スバル『インプレッサ スポーツ』にハイブリッドモデルが追加された。スバルが初めてハイブリッドモデルを投入したのが2年前。その後、そのシステムを熟成させ、今回のインプレッサスポーツハイブリッドに発展したものだ。
スバル独自のハイブリッドシステムは、モーターを同社のリニアトロニックCVTの中に仕込み、バッテリーや制御系をラゲッジルーム下に収めたもので、基本的には『XVハイブリッド』と変わらない。しかし、バッテリーの制御を変更し高速域において、よりバッテリーの活用頻度を増やしたり、リニアトロニックを改良したりと、進化したものに変わっている。
しかし、ズバリ言ってしまうとスバルのハイブリッドは省燃費のためのハイブリッドではない。そのことはプロジェクトジェネラルマネージャーの高津益夫氏も認めている。ガソリン車と比較して燃費を向上させながらなおかつ、スバルらしい走りの楽しさをより深く追求したモデルだと言えよう。
だから、多くの省燃費ハイブリッドモデルにあるような、いわゆるEVモードは装備していないし、走り出しこそモーターだが、エンジンはすぐに目覚める。むしろモーターがガソリンをアシストするハイブリッドと考えた方がよさそうだ。ならばもっと簡略なマイルドハイブリッドでもよかったのでは？という思いもあるが、そこがスバルのエンジニアリングに対する拘りなのだろう。
はじめにネガな要素を話しておこう。このクルマ最大のネガ要素は、ズバリ大して燃費を稼いでくれないことだ。最近は良質なディーゼル車が多くなり、パフォーマンスと省燃費を両立させ、走る愉しみを損なわずに省燃費につなげるモデルが、特に輸入車を中心に多く出現している。だから、今更なにもハイブリッドにする必要性があるのか、という疑問も湧くわけだが、日本のユーザーはまだまだハイブリッドというメカニズムにトレンドと記号性を見出しているようだ。
この点を除けば、インプレッサスポーツハイブリッドはガソリンモデルよりも快適に走れる。何故かというと、本来のスムーズな走りをスポイルしているのは実はリニアトロニックCVTなのだ。
釈迦に説法かもしれないが、CVTは二つのV字型の溝を持つプーリーに掛けたベルトによって駆動力を伝えるシステムだが、そのV字型の溝を深くしたり浅くしたりすることで変速比を変える。この作業は油圧によって行うのだが、油圧を高くすれば、変速は速くなるもののその分パワーは食われるから、そのあたりのチューンが難しい。ベルトは金属ベルトとチェーンタイプがあって、スバルのリニアトロニックは後者を使う。
何がいけないかというと、アクセルのゆっくりとした操作に対しては十分に反応するし、無段変速のため加速は非常に滑らかなのだが、急加速をしたい場合はアクセル操作に対してプーリーを押してギア比を変える操作が追い付かず、結果として加速が後からついてくるような現象が起きてしまう。だから、本来ならレスポンスが命のスポーティーなクルマには使いたくない機構なのである。
ところがエンジンで150ps、モーターで13.6psを得ているインプレッサスポーツハイブリッドの場合、やはり急加速をすれば前述したような現象が起きてしまうのだが、ハイブリッドのモーターが初期加速のアクセルの付きの悪さをカバーしてくれるから、ガソリン車よりもスタートダッシュをした場合でもスムーズに走るというわけだ。
冒頭のっけから、省燃費のためのハイブリッドではないと書いたが、インプレッサスポーツハイブリッドはガソリン仕様に対してタイヤサイズを引き上げている（205/50R17から215/50R17）。燃費を考えれば当然ながら接地面が小さく抵抗の小さなタイヤを履きたいところだが、そうしなかったところにスバルの運動性能に対するこだわりがある。
元々SIシャシーと呼ばれるこのクルマのシャシー性能は高く、接地性と踏ん張り感をさらに向上させたタイヤのおかげもあって、高い運動性能を示してくれる。特にステアリングフィールは良好で、狙ったラインに対していったん決めた切り込み量を変えることなく、実にリニアなコーナリングを断行できる。このステアリングの遅れの少なさこそ、スバルエンジニアが特にこだわっている部分で、とてもよく表現できていると思う。
今回のモデルは、従来のS-Iドライブに加えハイブリッド専用制御である、エコクルーズが装備されている。これは全車速追従機能付きクルーズコントロール（ACC）を作動させた時に機能するモードで、EV走行を最大限に使って燃費を稼ぐモードだ。実際に使ってみると、高速走行中の下り坂などでACCを使って走行していると、エンジンがシャットオフされ、EVのみで走行する。ただ、バッテリーの搭載量が少ないためか、平坦路に入るとすぐに切れてしまうからハイブリッド車である利点をさらに活かすにはバッテリー容量を増やした方が良いようにも思えた。
アイサイトは当然ながら標準装備。ただし、最新のものではなく第2世代の「バージョン2」だ。そしてスバルのアイデンティティでもある「シンメトリカルAWD」である。これだけの機能を持ちつつ250万5600円から手に入るとあれば、破格と言って良いように思える。
■5つ星評価
パッケージング ★★★★
インテリア居住性 ★★★★
パワーソース ★★★★
フットワーク ★★★★
おすすめ度 ★★★★
中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来37年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。
