まさに世界と戦えるスーパースポーツが誕生した!! と1990年の初代『NSX』の時もそう書いた覚えがある。
しかし今回はまさに世界のさらに先を行った!! 3モーターを使うハイブリッドスポーツカーに生まれ変わった新型NSXのメカニズムが凄い。先に登場している最高峰セダン、『レジェンド』のパワーユニットを前後逆さまに使う…という話が聞こえた事もあるが、違う。
ホンダが進めるSH-AWD（スーパー・ハンドリング・オールホイールドライブ）に、まさに核となる新制御、2つのモーターが前輪左右をそれぞれ独立して駆動制御する。レジェンドは後輪に同様のシステムを使うが、NSXはステアリング、舵角に連動して駆動制御する、という極めて難しい制御に挑戦した。曲がるためにこれほど強力な武器はないだろうと思える。まさに正真正銘のハイブリッド・スーパースポーツ、世界をリードするスーパーハンドリングスーパーカーになったNSXの神髄だ、と個人的には思う。
改めてNSXを見ると、押し出し成形アルミ材を中心にスチールやカーボン他複合素材で構成されたスペースフレームが新しい。初代NSXが独自に開発したオールアルミによるクルマ造りだが、時代とともに素材も進化。成形、強化する技術や軽量にもなり、オールアルミの必要はないという結論だ。適材適所、必要な部分に最適な素材を使い分ける。そこもホンダらしい研究開発と挑戦だ。
エンジンは新開発3.5LリットルV6ツインターボ。当初は横置きだったモノを、「やはりスーパーカーは縦置きだろう」という事で積み直した!! と、いまとなっては開発陣の言葉も軽いが実際、大事だった事はシロートの想像レベルではない。
パワートレインを前から言うと、前輪に27kWのモーターを2基／センタートンネル部分に3モーターを制御するパワードライブユニット／リチウムイオンバッテリー／3.5リットル V6ツインターボエンジン＋クランクシャフトに直結した35kWのダイレクトドライブモーター＋9速DCTの配列。
レジェンドのトランスミッションでボタン操作に違和感があった。同じモノがNSXのセンターコンソールに収まると、このためだったのか!? と、先進性を感じさせる。人間、いい加減なものだと思う。
モーター走行主体の「クワイエット」電源ONのデフォルトは「スポーツ」。やる気モードは「スポーツ＋」、サーキットは「トラック」と走行パターンに応じて４つの走行モードが選べる。
お披露目会やモーターショーで幾度となく見て来たNSXを遂に自然光の下で眺める。純粋にカッコいい。全日本GT選手権で戦っているし、もう見慣れた感は無くもないが、“鮮度”は落ちていない。そこが良かった。
すでに海外試乗会もサーキット試乗会も行われているが、筆者は公道が初乗り。かえってそれが良かった。生活道路をどう駆けるか、NSXの特性がより濃く体験できたからだ。
過去、R32型『GT-R』の、自分の運転技術が急激にアップしたかのハンドリング。近々ではテスラのルーディクラスやインセインモードによる0-100km/h 3秒の驚愕の加速G。それらと並ぶNSXの衝撃は、現状わずか100名の手にしか入らない。初代NSXは輸出用左ハンドル仕様が、プレミアム価格とともに逆輸入された。新型NSX…再びであろう。
〈取材協力 ホンダ〉
桂 伸一｜モータージャーナリスト/レーシングドライバー
1982年より自動車雑誌編集部にてレポーター活動を開始。幼少期から憧れだったレース活動を編集部時代に開始、「走れて」「書ける」はもちろんのこと、 読者目線で見た誰にでも判りやすいレポートを心掛けている。レーサーとしての活動は自動車開発の聖地、ニュルブルクリンク24時間レースにアストンマー ティン・ワークスから参戦。08年クラス優勝、09年クラス2位。11年クラス５位、13年は世界初の水素／ガソリンハイブリッドでクラス優勝。15年は、限定100台のGT12で出場するも初のリタイア。と、年一レーサー業も続行中。
