全長をレクサス『NX』と比べると、少しだけ長く、全幅は1900mmとかなりワイドになっている。そのためミドルクラスというものの国産プレミアムと比べると、1クラス上のモデルと思えるほど迫力がある。ただし、エクステリアデザイン自体は先代を踏襲しているためか、変化は小さいように見える。新型の識別点は『Q7』と同様の6角形のフレームグリルを採用している点だ。
サイズアップしたが、新プラットフォームの採用によって車両重量を従来型から60kg削減するのに成功。これはアウディに限ったことではないが、最近のモジュラープラットフォームはどれもハイテン材などを積極的に採用して、ボディ剛性を高めながら軽量化も実現している。重量が重くなりがちなSUVには、特に軽量化の効果が高くなっている。
搭載エンジンは2リットル直4ターボの2.0TFSIで、組み合わされるトランスミッションは、デュアルクラッチの7速Sトロニック。このSトロニックがQ5のスポーティさを演出しているポイント。加速時にギヤの切り替えによる息継ぎがないため、加速Gがほとんど途切れず一直線に上昇。パドルシフトを使えば、歯切れのいい加速と減速も楽しめる。エンジンの出力特性は低回転域から高トルクを発生し、Sトロニックのギヤ比の設定が適切なこともあってダイナミックな加速を味わえる。
軽量化されたボディだが、剛性感は先代を上まわっている。サスペンションの設定もよく、荒れた路面でタイヤから大きな入力があってもボディが突き上げられる感じはなく、フラット感が高い。前後5リンクのサスペンションは、リンク類がすべてアルミ製でスタビライザーは中空タイプを採用。バネ下重量を軽減したこともサスペンションのスムーズな動きにつながっている。
コーナリングでステアリングを切ると適度なレスポンスでスムーズにノーズが動き、ロールが少なく抑えられたままコーナーを駆け抜けられる。操作に対するクルマの挙動が素直でスムーズなのが好印象だ。
こうしたステアリングフィールは、高いボディ剛性によるものでもある。エンジンルームを開けると、その一端が確認できる。サスペンションタワーを連結するクロスメンバーが入り、それとは別にバルクヘッドにつながる一組のバーまで使っている。すっきりとした操舵感は、剛性感を高めた結果で得られたものだ。
今回の試乗車は、ファーストエディションのため装備していなかったが、通常モデルのACCには低速の渋滞時にも操舵制御するトラフィックジャムアシストが付けられている。65km/h以下でも先行車に追従するのはもちろん、操舵もしてくれるためアクティビティで疲れた後の渋滞時でもリラックスしてドライブできる。
プレミアムモデルらしい高級感のある乗り心地とスポーティさを、巧みにバランスさせたのがQ5だ。
■5つ星評価
パッケージング：★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★
丸山 誠｜モータージャーナリスト/AJAJ会員
自動車専門誌やウェブで新車試乗記事、新車解説記事などを執筆。キャンピングカーやキャンピングトレーラーなどにも詳しい。プリウスでキャンピングトレーラーをトーイングしている。
