スタイルこそ大きな変更はないが、内容的には限りなくフルチェンジに近い変更が施されたのが、新しい『アテンザ』である。

2012年に誕生したモデルだから、すでに6年が経過。フルチェンジしてもおかしくはないタイミングだった。どこが変わったかというと、エンジン。ガソリン、ディーゼル共に新しくなった。と言ってもいずれもすでに『CX-5』に搭載されているものだが。次に内外装の手直し。特に内装はほぼガラリと変えている。それに足のチューニングもステアリングのチューニングも変えている。ということで走りは基本的に従来と大きく変わっている。

もう一つ変わった点。それが上質化である。インパネに採用されたのは世界初採用となった「ウルトラスエード　ヌー」と呼ばれるバックスキンのような素材。さらに栓の木と呼ばれる欅に似た肌感を持つリアルウッドが使われている点も新世代の特徴である。

もっと驚いたことは、フロアパネルの板厚を従来の0.6mmから1mmに引き上げ、さらにリアタイヤハウスインナーパネルの板厚も、従来の0.7mmから倍の厚さ1.4mmに引き上げたこと。当然ながら静粛性向上とフロア剛性アップに大きく寄与する。というわけで姿こそ、まあ、マイナーチェンジなのかな…と思っていても、中身は大きく変わっていることが想像できるわけである。

最近はやりのコネクテッドやら、自動化に舵を切るわけではなく、クルマをドライバーの意図通りに動かせるような方向に注力し、操る楽しさを遡及している点が自動車メーカーとして本来あるべき姿のような気がしてならない。勿論自動化とコネクテッドに関しては、当然その方向に向かうのが大勢で、それを否定するものではないが、自動車本来の人間が操る…という部分を真剣に向上させようとするマツダの行き方には、諸手をあげて賛成なわけである。

今回の試乗では、AWDのディーゼルセダンとFWDのガソリンワゴンという対極のクルマに試乗した。その結果わかったことは、最も重量の重い今回試乗したAWDのディーゼルセダンは、足回りがちゃんと機能していないという印象が拭えなかったことである。

試乗を終えて、何となく釈然としない印象を解明するために、車両開発本部、走安性開発部のアシスタントマネージャー、山崎章史氏と話をした。実は今回試乗した2台は、アテンザラインナップの中でも最も重量差の大きなモデル。後から乗ったアテンザワゴン2.5リットルガソリン仕様の重量は1560kgであるのに対し、セダンのディーゼルAWDは1670kgと実に110kgも重い。従来この2車は異なるダンパーを採用していたそうだが、今回は同じダンパーでチューニングだけを変えて使っているそうなのである。

フロントのアクスル荷重だけでも100kgほどの差があるというこの2車。同じダンパーを使用するのはいかがなものか？そしてディーゼルのAWDセダンで感じた、取れ切れていないリバンド時のボディの横振れは、やはりダンパーに由来するものらしい。山崎氏曰く、まだやり切れていないところがあるので、すでに新しいダンパーを使用することを主査に上申しているという。

もう一つ気になったのが、デビュー当初は非常に静かだと感じていたディーゼルの室内透過音。ところが最近の輸入モデルはディーゼルの室内透過音が非常に小さくなってきて（当然インシュレーターを多用して抑え込んでいる）、低圧縮比で静かだと感じていたマツダのディーゼルが、必ずしも最良とは言えなくなってきた事だ。上質を標榜するなら、やはり透過音の抑え込みはもう少し気を使って欲しい。

海外で比較試乗をされると、まな板の上に上がるのは、メルセデス『Cクラス』、BMW『3シリーズ』、アウディ『A4』等々。そして末席にアテンザが来るそうだ。確かにライバルはいわゆるプレミアムと名が付くモデルばかり。お金の掛け方も違うだろう。しかし現実にグローバルマーケットでは比較されてしまう立場に、アテンザはいるという現実がある。今回の変更、実に多岐にわたって質感が向上した。さらなる進化を期待したいものである。

■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★★

中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来40年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。また、現在は企業向け運転講習の会社、ショーファデプト代表取締役も務める。