スズキの鈴木俊宏社長は11月5日に開催した2020年3月期第2四半期決算の決算会見で、ダイハツ工業との関係について質問され、「ダイハツとの棲み分けをスズキが考えるということはあり得ない」を強調した。
スズキとダイハツの両社は軽・小型自動車を主体とした事業を展開するライバル会社であるが、ダイハツは16年8月にトヨタ自動車の完全子会社になり、スズキは19年8月にトヨタと資本提携を結んだ。そのため、同じトヨタグループに属することになり、事業の棲み分けが検討されても不思議ではない。
しかし、鈴木社長にはそんな気は毛頭なく、「スズキは今やっているバリエーションの中でしっかりとクルマを仕立てていくことをやっていく。その中でお互いに競争しながら技術を伸ばしていく。そういうことをやっていかないと意味がない」と話す。スズキはスズキらしいクルマづくりであくまでも勝負していく考えのようだ。
ただ、業績が今期に入ってから苦戦が続いている。第2四半期の売上高は1兆7554億円と前年同期に比べて9.0％の減収。営業利益は40.2％減の1186億円、当期純利益も41.8％減の793億円と、前期まで好調だった業績が嘘のような状況になってしまった。
スズキの鈴木俊宏社長この最大の要因はインドでの四輪車の販売が大幅に減少したことだ。インドはスズキにとって日本市場以上の稼ぎ頭であるため、そこでの販売がスズキの経営を大きく左右してしまう。
「インド一本頼みというのは良くないと思っている。ただ、ほかについてくる市場があるかというとなかなかない。そうなると、インドをしっかり伸ばしてもっと太くする必要がある。例えば、アフリカやアセアンを含めてインドで開発した機種をそれぞれの市場に投入にしていくということができるのではないかと考えている」と鈴木社長は話し、こう続ける。
ダイハツ・ロッキー新型（赤）と、トヨタへOEM供給されるトヨタ・ライズ。「これからCASEが進む中で、4輪という枠で捉えていていいのかどうか。スズキは2輪も4輪もマリンもシニアカーもやっていることを考えると、枠にとらわれずにパーソナルモビリティということで、間にある機種なんかにもスズキとしてもっと取り組むべきではないか。例えば、3輪、6輪、8輪など小型に特化したモビリティをスズキの特徴を生かした形で取り組んでいくべきだと思う。そこにスズキのビジネスチャンスがあると考えている」
いずれにしても、スズキはCASE対応も含めて、新たな展開を考える時期に来ていると言っていいだろう。ただ、このまま業績の低迷を続くようだと、トヨタグループの中でダイハツとの棲み分け話が出てこないとも限らない。