フランスの自動車メーカー、プジョーのDセグメントミッドサイズセダン『508』で500kmほどショートツーリングを行う機会があったので、インプレッションをリポートする。
508は2010年に第1世代が登場したDセグメントモデル。プジョーは伝統的にBセグメントサブコンパクトの『20X』、Cセグメントコンパクトの『30X』等々、数字を用いたネーミングポリシーを持っていることはよく知られている。500番台はDセグメントミッドサイズだったのだが、同じDセグにもうひとつ400番台があり、90年代初頭に『505』をディスコンとして400番台に一本化していた。その後506、507を飛ばし、時を遠く隔てていきなり508となって再登場し、400番台のほうが欠番となったという流れである。
プジョー 508 GT BlueHDi。軽井沢北方にて。
2018年にデビューした現行の第2世代は保守的なセダンだった第1世代からガラリとコンセプトチェンジした。なだらかな傾斜のCピラーと巨大なバックドアからなるファストバックスタイルを持ち、全高も1420mmと、フロアを強固に作らなければならない今どきの4枚ドアDセグメントとしては相当に低いなど、スタイリッシュ系の4ドアクーペに変貌した。
ロードテスト車は2リットルターボディーゼル＋8速ATのパワートレインを持つ「508GT BlueHDi」。素の車両価格は507万6000円で、ナッパレザーのシート表皮、赤外線暗視装置、サンルーフなどからなる66万2000円のパッケージオプションが追加されていた。ドライブルートは東京を起点とした北関東周遊。最遠到達値は群馬県の草津で、総走行距離は520km。うち約80kmが高速道路、約40kmが山岳路。路面コンディションは全区間ドライ。1～2名乗車。エアコンAUTO。
まず、508GTの長所と短所を5つずつピックアップしてみよう。
■長所
1. 随所にクーペデザインの技法が投入された流麗なフォルムとジュエリーな仕上げ。
2. 美しくデザインされたインテリアと液晶インパネ。
3. 騒音・振動が小さく、こと良路では静かで乗り心地が良い。
4. クラス標準を大きく超える直進性とフラット感。
5. ナイトビジョンほか先進装備がよく機能している。
■短所
1. 後席の頭上空間は4座クーペ並みの狭さ。
2. 動力性能、燃費はDセグメントの2リットルターボディーゼル車としては平凡。
3. 悪路では急にハーシュネス(ザラザラ、ゴトゴト感)が強まる傾向があった。
4. 走行性能は十分高いがインフォメーションが少し希薄。
5. 乗り味の品の良さでは1.6リットルガソリンターボに劣る。
スペシャリティカーの生命線
プジョー 508 GT BlueHDiのサイドビュー。2ドアクーペを4ドアセダンに仕立てたようなフォルム。昔はこの手の伊達な4ドアは数多あったが、現代では結構珍しい存在に。
セダンはすでに主流ではなく傍流商品。ならばいっそ後席居住性などセダンの要件を大胆に捨て、スペシャリティカーに仕立てる――プジョーは第2世代508の開発企図についてこのようにアナウンスしていた。ショートツーリングを行ってみたところ、なかなかどうして伊達なクルマに仕上がっていた。
スペシャリティカーの生命線は、オーナーを“普通のクルマとちょっと違うな”と、何となくいい気分にさせられるかどうかだ。その点については508はなかなかいい線を行っている。性能面はレベルが急上昇した今どきのDセグメントのアベレージは十分にクリアしているし、ディーゼルエンジンを搭載しているにもかかわらず車内はとても静か。そして、ほのかに色気を漂わせる内外装、みっちりと美しくデザインされた液晶メーターパネル、ギミックを含めた豊富な電子装備、音響の立体性豊かなフォーカル社製のサラウンドシステム等々。フランスはファッション界ではプレタポルテの総本山のような国だが、吊るしで買って肩肘張らずに味わうちょっと上質な既製品という508の性格にも、そういうお国柄がにじみ出ているように感じられた。
508の面白いところは、フォルムや雰囲気のために後席居住性をはじめ、元来セダンに必要とされていた要素を清々しいくらいバッサリ切り捨てていること。ノリとしてはロングホイールベースの4座2ドアクーペを4ドアセダンにしたような感じである。セダンの人気が落ちている昨今、4枚ドアのセダンをファッショナブルに作るというのは、今は多くのメーカーが大なり小なり意識していることだ。
だが、セダンはもともと保守本流の商品であり、その商品性の要である後席居住性はそうそう捨てられないものだ。メルセデスベンツのように同クラスに4ドアセダンと4ドアクーペを両方ラインナップしているわけでもないのに、主軸商品をここまで割り切って作れるというのはずいぶん思い切ったものだ。最初から少数派狙いですからという斜に構えた姿勢もまた、このクルマにスノッブな雰囲気を与えているのに一役買っているのだろう。
目標に向かって吸い寄せられるように走る
プジョー 508 GT BlueHDiのフロントマスク。
では、要素別にもう少し細かくみていこう。まず、走りおよび快適性についてはこのクラスのスペシャリティカーを求める顧客をおおむね満足させる水準にあるように感じられた。十分に速く、十分に快適。第2世代508がデビューしたとき、本サイトでファーストインプレッションをお届けしたが、508GTはガソリンターボのGT Lineに比べて乗り心地が固いと書いた。ド新品だったのはガソリンも同じだったので乗り比べれば依然として違いはあるのかもしれないが、走り込んで各部の動きがこなれてきたのか、初期に比べれば格段に滑らかになった。
乗り心地のチューニングの特徴は、良路から悪路までをそつなくこなすオールマイティ型ではなく、悪路での動的質感の低下には目をつぶって良路での乗り味向上に腐心したとおぼしき特性を持っていること。建設年次の新しい高速道路やバイパスなど路面状態の良い路線での快適性はプレミアムDセグメントに比肩すべき高さだった。
路面コンディションの良い道といっても実際には細かい路面のうねりや路盤の継ぎ目が至るところに存在しており、サスペンションの小刻みな動きがスムーズでないと乗り心地の上質感は得られない。508にとってそういう道は大の得意科目で、水の上を行くがごとき滑らかさ。そのクルーズフィールに華を添えるのが優秀な直進性で、数百メートル先の目標に向かって吸い寄せられるように走る。関越道や上信越道などの高速をクルーズしているときなど、本当にこのままどこまでも走ってみたいと思わされるような爽快感であった。
悪路での快適性は「割り切り」か
タイヤは235/45R18サイズのミシュラン「パイロットスポーツ4」。XL（高耐荷重モデル）だ。
それに対し、悪路はわりと苦手科目。500km程度のドライブではそうそう多様な道に出会えるわけではないので、意図的に北軽井沢のワインディングロード、白糸ハイランドウェイを走ってみた。この道は有料道路だが老朽化が進んでおり、全区間にわたって路面のうねり、舗装の破損や補修跡だらけという、悪路での操縦性や乗り心地をみるのに好都合な路線である。
そういう路線では508の快適性はノンプレミアムの域にとどまる。突き上げや揺すられ感が強いというわけではなく、重いワイドタイヤ＋アルミホイールが激しく上下動するのを滑らかにコントロールするに至らず、ブルつき、ガタつき感が出るというイメージだ。このクセは平地でも国道新4号線栃木～茨城区間のように大型車の通行などで路面の劣化が進んだ路線では顔を出す。プジョーは荒れた道における乗り味のチューニングはむしろ上手いメーカーなので、何の理由もなくこうなったとは考えにくい。恐らく良路での乗り味向上に極度にプライオリティを置き、悪路はほどほどでいいと割り切ったのではないかと推察された。
走りの性能は十分に高い。タイヤはミシュランの高性能モデル「パイロットスポーツ4」で、サイズは235/45R18。このワイドタイヤのグリップを安定的に使うことができれば速くないわけがない。悪路では快適性が低下すると述べたが、サスペンションの路面追従性自体は十分確保されており、悪い道を少々ハイペースで走ってもタイヤグリップが大きく変化することはなかった。良路でももちろん速い。
ただ、アンダーステアの察知のしやすさについてはハイグリップタイヤを履いていることを勘案してもそれほど優れているわけではなく、本来のプジョーの美点である意のままにクルマを振り回せるという感覚はいささか希薄。これもまた良路重視の味付けが最優先される中である程度見切られたものと考えられる。
動力性能、燃費は
2リットルターボディーゼルの最高出力は177ps。
次にパワートレイン。エンジンは最高出力130kW（177ps）の2リットルターボディーゼル、変速機はアイシンのトルクコンバーター式8速AT。この2リットルエンジンは第1世代508の改良型で、基本設計はいささか古いのだが、騒音・振動についてはハイレベル。高速巡航時のようなパーシャルスロットル状態ではエンジン音は走行音にかき消されてほとんど気にならない。全開加速時にはノイズが高まるが、音質は“ガララララ”ではなく“ロロロロロ”という澄んだもので、耳障りな感じではない。
動力性能は普通。スポーツモード、自動変速任せ、車体動き出しの瞬間からGPS計測100km/hまでという条件での加速タイムが9.3秒と、9秒ラインを切ることができなかった。車両重量が1660kgというヘビー級であること、同格のライバルに比べてエンジン出力が低いことなどが伸び悩んだ原因として考えられる。ただ、体感的には遅いという感じは受けなかったし、欧州でのカタログスペックも8秒台なので、マニュアルシフトなどでトライアンドエラーを繰り返せればタイムを縮めることができる可能性はある。
燃費計測は1区間のみ。455.0kmを走行し、給油量26.55リットル、実測値は17.0km/リットル（平均燃費計値は16.5km/リットル）であった。過去に乗った他社の130～140kW級2リットルターボディーゼルと比較するとちょっとエコランすればロングランで24km/リットルを軽く超えられていたフォルクスワーゲン『パサート』に大敗、19km/リットル台のボルボ『V90』を1割ほど下回り、BMW『523d』に惜敗といったところである。
燃料単価の安い軽油を使用するので絶対的な走行コストは安いが、もう一息伸びてほしいところ。クルーズ時の燃費がそこまで悪いようには感じられなかったので、乗り込めばスウィートスポットが見つかるかもしれない。
内装デザインは508のハイライト
助手席側から前席風景を望む。
居住感とユーティリティに話を移そう。一見普通のサッシュレスセダン、しかしてよく見ると情感あふれるエクステリアと並び、内装デザインは508のハイライトと言える。カーボン調の加飾パネルがあしらわれたダッシュボード、ほとんどの部分がダブルステッチで縫い合わされたシート＆トリム、上面から押すちょっと珍しい形のトグルスイッチが並んだインフォメーションディスプレイ部、そして何より、運転中のドライバーにとってクルマの顔と言うべきメーターパネルのデザインの美しさ等々、ありとあらゆる部分から508をスペシャリティカーたらしめようという開発陣の執念が伝わってくるようだった。
車内はDセグメントとしては狭い。508は全幅1860mmというワイドボディだが、ピラーの位置は下位クラスの『308SW』などとそう大きく変わらない印象で、室内幅もたっぷりゆとりがあるという感じではなかった。ただ、508をスペシャリティカーとして見ると、それがむしろポジティブに作用するという側面もある。緻密なデザインのインテリアにすっぽり囲まれた感覚は、まさにミディアムハイクラスクーペというイメージだ。
コクピットで印象的だったのは液晶インパネのデザイン。一般的な指針式、ボビンタコメーター＋デジタル速度計、中央に運転支援インフォメーションなどを拡大表示させる等々、表示パターンを複数選択できるが、いずれもみっちりとシャープにデザインされていた。ノンプレミアムDセグメントの中では最も格好良いメーターであろう。
大昔のシトロエンをそこはかとなく連想させるボビン式タコメーター。
唯一ダサかったのは「エンジン回転計」「トリップ1」などの日本語の文字のデザイン。日本語のレタリングもちゃんとしたデザイナーに依頼すればよかったのにとも思ったが、その抜けっぷりが輸入車らしいとみることもできよう。
ロードテスト車にはオプションの赤外線暗視装置「ナイトビジョン」が装備されていた。インパネに前方視界を投影可能。歩行者や自転車が進路上にいる場合は赤枠で、路肩の場合は黄枠で囲まれて表示される。まるでアパッチ戦闘ヘリの対テロ戦争の映像のごとしである。もちろんインパネを見つめながら走れるわけではないので映像表示そのものはギミックだが、「こんなセンサーが付いていて前方監視しているんだすごい！！」というハイテク装備への自己満足感はある。そういうファクターもスペシャリティカーにとっては大事だ。
後席は4ドアセダンとして使うには無理があるというくらい頭上スペースが狭く、座高次第では身長170cm程度でも天井のトリムに髪が接触する。ルーフ後端の絞りを少し弱めればスペースを確保できたのであろうが、あくまでルーフラインをなだらかに描くことにこだわったのだろう。足元空間は十分に確保されているので、身長165cm以下の人を乗せるのであればそれほど困らない。
荷室はスペース的には十分。本国のデータによればVDA方式による容量は487リットル、後席シートバックを倒した場合は1537リットルまで拡張可能とのこと。リフトバックであるため大きな物の積みやすさはとても良く、身を乗り出せば荷室の奥まで手が届く。ちょっとしたステーションワゴン的な使い方も受け入れるであろう。
荷室はリフトバックのおかげで非常にアクセスしやすく、容量も十分。フォーカル社製スーパーウーファーが設置されている。
運転支援システムは十分な水準
運転支援システム（ADAS）の性能はロングツーリングにおけるドライバーの負担を大きく軽減させるに十分な水準にあった。ハンズオフ（手放し走行）や自動レーンチェンジなど自動運転レベル2のような機能はないが、高速巡航中に車線の右寄り、センター、左寄りを選べたりと、高速道路を長距離移動するうえで“これがあれば実用上便利だろう”というアイデアが盛り込まれているのはなかなか面白かった。
実際の作動だが、2車線以上の高速道路では至って良好。ドライバーの意思に反して機械のやりたいドライビングにぎっちり固執するわけでもなく、さりとて本当に機械をある程度アテにして大丈夫か不安になるようなユルさもない。車線の失探は少なく、車線のかすれにも強かった。
片側1車線の対面通行環境では並の性能に落ちる。とくにセンターポールで分けられている区間ではシステムがそれに幻惑されやすい傾向があった。もっとも、道路にこれほどまでに形状の一定しない、しかも汚れているものは人間の目でも見にくいくらいのセンターポールがいたずらに立てられている国は日本くらいのもので、メーカー問わず苦手とする環境。自動運転の導入に際しては道路のほうも国際標準に近づけるべきと思ったりした。
まとめ
プジョー 508 GT BlueHDi。軽井沢北方にて。
セダン退潮のなか、最初から“少数派”であることを志向したという508。実際にドライブしてみても、4枚ドアのスペシャリティカーというコンセプトをブレずに貫き通したことがスノッブな雰囲気を醸していることは十分に感じ取ることができた。
500万円台という価格帯のモデルは税込み年収1000万円半ばが中央値になることが多い。そういう比較的所得の高い顧客層の中で508が刺さりそうなのは、もともと2ドアクーペやプレミアムセグメントのスタイリッシュ系4ドアに乗っていたカスタマー。キャラクター的に一人旅は似合いそうになく、子供がいなかったり巣立ちした後という熟年夫婦、あるいは熟年カップルあたりが最も適合性が高いように思われた。
グレード選択だが、今回試乗したGTも悪くないものの、ガソリン版のGT-Lineのほうがスペシャリティカーらしさは高い。筆者は昔からどちらかと言うと高効率なディーゼルが好きなタチだが、508の1.6リットルガソリンターボは4発ながら回転感が驚くほどシルキーで、ふわっと柔らかく速いというパワーフィールを持つ。郊外路では燃費も非常に良い。お値段もディーゼルより安いので、燃料コスト至上主義で行くのでなければGT-Lineがおススメだ。
他メーカーとの競合だが、以前フォルクスワーゲン『パサート』のロングドライブ試乗記で508をライバルに挙げたことは取り下げたい。後席居住性、デザイン性、オールラウンダーvs高速巡航重視等々、パサートと508はほとんど正反対の性格付けで、ほとんど競合しないように思われた。
同様にトヨタ『カムリ』、ホンダ『アコード』などともバッティングしないだろう。競合しそうなのはむしろボルボ『S60』、メルセデスベンツ『CLA』、ジャガー『XE』など、色気重視系4枚ドア。また、BMW『4シリーズ』のような4座2ドアクーペも比較対象になりそうだ。
