マツダ『MX-30』は「従来の（パターン化された）マツダ車には満足できないお客様を振り向かせたい」という考え方に基づいて企画された。従って基本部分を『CX-30』と共通化しながら、従来のマツダ車とは違うリラックス感覚が伴う。観音開きのドアを採用したから、企画の意図が少し分かりにくいが、コルクを使った内装などはCX-30などとは雰囲気が明らかに異なる。
マツダ MX-30 EV
このMX-30の世界観にピッタリなのが、電気自動車となる「MX-30・EVモデル」の運転感覚だ。電気自動車にはアクセルペダルをラフに踏むと、蹴飛ばされたように加速するタイプもあるが、MX-30はパワーの立ち上がり方を穏やかに仕上げた。
その後の走りも滑らかで、アクセル操作による速度調節もしやすい。動力性能はノーマルタイプのガソリンエンジンに当てはめると2.5リットル相当だが、走りは電気自動車の中でも上質な部類に入る。
走行安定性が一層向上、乗り心地も快適になった
マツダ MX-30 EV
マツダでは、Gベクタリングコントロールプラスという制御を幅広い車種に採用する。走行状態に応じてエンジン出力やブレーキを自動制御して、走行安定性を高める機能だ。モーターはエンジンよりも駆動力を機敏に増減できるため、Gベクタリングコントロールプラスの効果も高まった。
しかも駆動用リチウムイオン電池を低い位置に搭載して補強も入念に行ったから、走行安定性が一層向上した。車両重量は1650kgに達するが、操舵すると車両が機敏に向きを変える。峠道で速度を高めると、ボディの傾き方は拡大するが、タイヤの接地性は削がれにくい。ボディが強固に造られ、サスペンションが正確に作動しているためだ。
従って乗り心地も快適になった。タイヤは18インチ（215／55R18）で、指定空気圧は前輪が250kPa、後輪は260kPaだから後輪側を中心に高いが、硬さや粗さは感じない。ボディと足まわりの間に、緩衝装置が入っているような印象を受けた。
駆動用電池の総電力量を抑えた理由
駆動用電池の総電力量は35.5kWhと控え目だ。マツダでは「大きな電池を搭載すると、製造過程における二酸化炭素の排出量が増えるため」と説明している。『マツダ2』のクリーンディーゼルターボと二酸化炭素排出量を比べると、製造過程ではMX-30・EVモデルの排出量が多い。発電所の二酸化炭素排出量も加えると、マツダ2との排出量の差がなくなるのは8万6000kmを走った時点だという。この距離を伸ばしたくないから、駆動用電池を35.5kWhに抑えた。
電力消費率は1km当たり145Whだから、日産『リーフ』（40kWh仕様）の155Wh/kmに比べると少し優れている。価格はハイエストセットが495万円だから、同程度の装備を採用したMX-30のマイルドハイブリッドに比べると約190万円高い。価格がもう少し割安になると、選ぶ価値が一層高まるだろう。
■5つ星の評価
パッケージング：★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★
渡辺陽一郎｜カーライフ・ジャーナリスト
1961年に生まれ、1985年に自動車雑誌を扱う出版社に入社。編集者として購入ガイド誌、4WD誌、キャンピングカー誌などを手掛け、10年ほど編集長を務めた後、2001年にフリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向した。「読者の皆様に怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も大切と考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心掛けている。
