軽自動車の本格オフローダー『ジムニー』が登場したのは1970年。特殊なモデルゆえ全面刷新のスパンが長く、平均モデルライフは16年に及ぶ。2018年に登場した現行モデルは第4世代だが、ジムニーの場合、“たった”3年前と表現すべきだろう。ジムニーシエラは軽規格のボディに大型バンパーやオーバーフェンダー、大排気量エンジンなどを装備した海外向けジムニーの日本版ネーミング。シエラのサブネームが与えられたのは第2世代ジムニー時代の1993年だが、それも2年後には30周年を迎える古参ブランドとなった。
現行モデルはシエラとしては第3世代。史上最大排気量となる1.5リットルエンジンを搭載。片側約8cmにも及ぶ巨大なオーバーフェンダーを装備したことで車幅も史上最大の1645mmとなった。グレード構成は簡素な装備の「JL」と充実装備の「JC」の2種類で、それぞれに5速MTと4速ATが用意されている。
今回テストドライブしたのはJCの4ATで、オプションとしてカーナビが追加装備されていた。ドライブルートは横浜を起点とした北関東周遊で、総走行距離は596.2km。おおまかな道路比率は市街地2、郊外路4、高速2、オフロードを含む山岳路2。全行程晴れ、1名乗車、エアコンAUTO。
まず、ジムニーシエラの長所と短所を5つずつ列記してみよう。
■長所
1. プロフェッショナルユースに徹した作り込みが生む独特の研ぎ澄まされ感。
2. 悪路をもりもりと乗り越える大ストロークのサスペンションと堅牢なフレームボディ。
3. チルトステアリングが装備されるなど一般使用への適合性が高まった。
4. 余裕の走りを生む1.5リットルエンジン。
5. 特殊な用途の少量生産モデルとしては価格が非常に安い。
■短所
1. パワートレインからの騒音・振動が大きい。
2. 車室、荷室とも狭く、ファミリーユースには不向き。
3. 1トン級のモデルとしては燃費がやや悪い。
4. うねりの大きな舗装路では操縦安定性が大きく低下する。
5. 車線維持、前車追従クルーズコントロールなどのADASは未装備。
◆シエラに乗る意義とは
スズキ ジムニーシエラ 1.5 4WD JCのフロントビュー。軽自動車と同じボディなのに小ささをまったく感じさせない力感あふれる装い。チャーミングなエクステリアデザインが大ウケし、絶賛大ブレイク中のジムニー/ジムニーシエラ。ドライブ中、森林地帯、地方道、都市、スーパーの駐車場等々、いろいろな場所でその姿をじっくり見てみたが、たしかにナイスデザインだと思った。
左右合計の張り出し量が全幅に占める割合が1割近くにもなるオーバーフェンダーはいかにも低重心で力強い印象を与えるものだし。標準装着の195/80R15タイヤはサイドウォールの丈が高く、足下にボリューム感もたっぷり。SUVにスポーツカーのごとく薄いタイヤを履かせるなど軟弱！！と思っている筆者には大いに刺さるものがあった。もちろんエンジン縦置きの長いボンネットを持つショートボディのフォルムもジープライクで素晴らしい。
元々シエラは海外市場がメインターゲットで、日本市場においては軽自動車版ジムニーのおまけ的な存在だった。軽自動車版ジムニーと雰囲気に大差がない以上、自動車税や高速道路料金などで不利なシエラを買うカスタマーはごく少数派だったのだ。それはスズキが過去の販売実績にかんがみて現行シエラの販売台数を月100台に設定していたことからもうかがい知れる。ところが、現行シエラの販売実績は目標の10倍以上。大型クロスカントリー4×4の持つ野性味、迫力をそのまま軽自動車ベースのサイズに移植したような盆栽的凝縮感が、税額、保険料等々の違いを押してシエラを買うカスタマーを激増させた圧倒的主要因であることに疑いの余地はないであろう。
ちょっと角度を変えてインパネ～ダッシュボードを俯瞰。まさに“仕事場”的雰囲気である。もっとも、シエラは決して万人向けのクルマではない。オフロード走行に特化したラダーフレーム＋後輪駆動ベースというパッケージングゆえ、居住性、快適性、オンロードでの操縦安定性、燃費等々、さまざまな要素がワリを食っている。日常的にオフロード性能を必要としないユーザーにとってデザイン以外にシエラに乗る意義はあるのか――ドライブ中、そこをとりわけ重点的に観察した。
結論から述べると、シエラは普通の道を普通に走っているだけで誰もが「フツーのクルマと全然違う！！」と感じるであろうクルマだった。通常、クルマの味わいといえば意のままになる操縦性、爽快な加速感、乗り心地の良さ等々といったモノサシで評価されるものだが、シエラのお楽しみはちょっと毛色が違う。ざっくり言えば走らせることで“機械感”を味わうというイメージである。
◆筋金入りの乗り鉄のハートもわしづかみ
北茨城の林道を走行中。エンジンをかけて発進する。すると、床下からチェーンドライブ式トランスファーからのものと思しき「ウイイィィーーー」というメカノイズが現代のクルマの基準では相当大きな音量で室内に聞こえてくる。回転数で変化するエンジンノイズと異なり、車速に同調して高まっていく音。旧国鉄時代に作られた500馬力エンジン搭載の急行型気動車「キハ65」を彷彿とさせるノイズ…いや、かつて筋金入りの乗り鉄だった筆者としては、あえてサウンドと呼びたい。こと気動車マニアならこの音一発でハートをわしづかみされることウケアイである。
ドライブトレイン全体の感触も、これまたメカメカしい。スロットルをオン/オフするたびにエンジンが変速機、プロペラシャフト、デファレンシャルギアを介して駆動輪までつながっている感触が軽いバックラッシュを伴いながらダイレクトに伝わってくる。スロットルをオンにした時とオフにした時でギア同士が摺動する面が逆になるような雰囲気まで匂わせるのだ。試乗車は4速ATであったが、それでさえこんなにダイレクト感があるのである。5速MTならばなおさらだろう。
標準装着タイヤは195/80R15サイズのブリヂストン「デューラーH/T 684II」。ホイール径は軽自動車版の16インチに対して15インチ。オフロードではクッションの丈の高さが生きる。他の部分も万事この調子なのだが、それらのフィールはスズキが客を楽しませようと意図的に仕込んだたものではない。ジムニーシリーズは4速AT、パートタイムAWD、前後リジッドサスペンション等々、いろいろな部分が使い古された“枯れた技術”で構成されている。そういう技術パッケージを選択したのは普通のクロスオーバーSUVでは手に余るような道を走破するクロスカントリー車を低価格で実現させることをスズキが絶対命題にしているからであって、趣味性とは実は無関係である。
そういうピュアなスタンスから生まれたメカニカルテイストゆえ、乗っていて嫌らしさを感じることがないし、欠点も含めて楽しもうという気にさせられる。機械マニアならたとえオフロードを走らずとも所有して楽しむ価値のある1台であることは間違いない。また中高年にとっては昭和や平成初期が懐かしく思い出されるであろうし、若年層ユーザーにとっては今まで味わったことのないテイストということで、刺さる人には思いっきり深々と刺さるであろう。そんなクルマだった。
◆オフロード走行に極度に寄せた特性
雨水が刻んだ深い溝に足を踏み入れる。シエラなら余裕だ。すでに大型SUVでは通過できない狭隘区間を乗り越えてきたところ。要素別に少し細かく見ていこう。まずは走りだが、容姿やディメンジョンから想像されるとおり、オフロードに極度に寄せた特性を持っていた。クロスカントリー性能はすごい。ドライブ中、北茨城・奥久慈の山林を縫うように走る林道を走ってみた。一般的な未舗装林道と異なり、路面の至るところに雨水が刻んだ深々としたクラックがあるという荒れ放題のコンディションで、ノーマルのH/T（ハイウェイテレーン。舗装路用）タイヤではもしかしたら深い凹部からの脱出時に前輪のかかりが悪いかもと若干怯むものがあったが、クロスカントリー4×4としては抜群に軽い車体重量と長いストロークの足にモノを言わせ、予想以上にもりもりと走れた。
走破性だけでなくボディ強度も出色。深い溝に後輪の片側を浮かせながら前輪を落とし込むとき、着底の瞬間もボディがミシリとも言わない。ジムニーはモノコックボディではなくラダーフレームにボディを乗せたもの。ラダーフレームはサイズが小さいほうが強度を出しやすいのだが、それを勘案しても感服しきりという堅牢さだった。前後リジッドサスペンションゆえ悪路において車体が水平に保たれる範囲は広く、左右輪の高低差が15cm程度ならほぼ水平に停止した。
オフロードではもう1パターン、渡良瀬遊水地のフラットダートも走ってみた。フラットと言っても普通の乗用車では注意深く走らないとバンパーのチンをヒットしかねないくらい路面のうねりが大きいのだが、シエラにとってはお茶の子さいさい。サスペンションセッティングは低ミュー路での安定性を重んじたと思しきもので、オフロードをある程度スピードを上げて走る場合のハンドリングも安定感抜群だった。
シエラのサスペンションは前後リジッドアクスル。左右輪の高低差が15cmくらいであればボディはほぼ水平に保たれた。一方、舗装路ではそのセッティングが裏目に出るようなきらいがあった。完全にフラットな道であれば大きな問題はないのだが、老朽化で路面のうねりが大きくなるとバランスは大きく崩れる。シエラのサスペンションはオフロード走行への適合性を高めるため非常に柔らかく、かつショックアブゾーバーのダンピングも弱い。重心の高さとあいまって、コーナリング中にアンジュレーションがあるとボディが左右に大きく揺すられてタイヤの荷重がすっぽ抜ける傾向が明確だった。
今の時代では珍品レベルのリサーキュレーティングボール式ステアリング特有のロードインフォメーションの希薄さもオンロードではウィークポイントとなる。アンダーステアが感触としてほとんど手に伝わってこないため、クルマの能力の何割くらいを使ってコーナーを曲がっているかが判然としないのだ。が、シエラの場合はそういうものだと納得して乗るのだから、オーナーにとっては大きな問題には感じられまい。オフロードに特化したクルマなのだから、舗装されたワインディングロードでは安全マージンをたっぷり取って、のんびり走らせればいいのである。
舗装路もすべてが苦手というわけではない。思わぬ好フィールを見せたのは、意外や意外に高速巡航だった。ホイールベースは2250mmしかなく、空力はもとより絶望的なボディ形状、車両重量も1トン強と、高速巡航が良くなる要素は見当たらないのだが、実際のドライブでは実に悠然とクルーズした。オフロード志向の柔らかいサスペンションが長周波のうねりをほどよく吸収し、ゆらゆらと心地よく揺れながら走る。直進性も優秀だった。
◆動力性能にはまったく期待していなかったが
エンジン縦置き、後輪駆動ベースの4x4であることがわかる。エンジンルーム内はスカスカで、整備性は非常に良さそうだった。次に動力性能と燃費。シエラのエンジンは1.46リットル直列4気筒DOHCで、スペックは75kW（102ps）/130Nm（13,3kgm）。排気量1リットルあたりの比出力が69.9psというのは現代の乗用車用ガソリンエンジンとしては高いほうではないが、これでもシエラとしては史上最強ユニット。今回乗ったATは変速段数が4速と、これまた今どきなかなか目にしないステップの少なさだ。
最初から動力性能にはまったく期待していなかったのだが、実際のドライブにおいては思ったより全然軽やかじゃないかと思った。軽自動車ジムニーと比べるとパワーの分だけ段違いに速い。メーター読みでない実速度ベースでの0-100km/h加速の実測値は12秒3。パワーウェイトレシオ10.7kg/ps、変速の粗い4速ATでこれくらいのタイムが出れば上々というものだろう。全開加速だけでなく、普段の運転でももどかしさはほとんど感じなかった。
ドライブ中の実測燃費は満タン後、都市圏、郊外路、高速、林道とまんべんなく走った407.1km区間が14.4km/リットル、短いダート、郊外路、高速を混走した177.2km区間が16.4km/リットル(給油量10.79リットル)。Bセグメントコンパクトの非ハイブリッドカーと比べると概ね1～2割のビハインドといったところだが、旧世代のシエラに比べたら性能は上がったのにずいぶん燃費が改善されたという印象だった。
ちなみにシエラは最近一部改良が施され、4速ATモデルにアイドルストップ機構が実装された。改良後のモデルはこれより良い値になることだろう。
◆狭さも乗り心地もユーザーの障害にはならない
後席。狭苦しいが2+2のクーペよりは実用に耐える。次に居住性、快適性、ユーティリティについて。シエラは普通車だがボディは軽自動車版のジムニーと同じ。短い全長ながらエンジン縦置きの後輪駆動ベース。そして外径70cm近いタイヤを履くことから、室内空間や荷室については『ハスラー』など軽クロスオーバーSUVとは比較にならないくらい狭い。室内は4名乗車は可能だが、後席はフレームボディの高い床に対してヒップポイントが低く、快適性は高いとは言えない。運転席はステアリングコラムにチルト調節機構が組み込まれたのは旧型からの大進化と言えるが、シートリフターが装備されていないなど、ドライビングポジションの柔軟性は依然として低い。
が、この点もシエラを実際に購入するユーザーにとっては大きな障害にはならないだろう。この弱点は実車を見れば一発でわかる性質のもので、これでいいという人が買うものだからだ。オフロードや深雪路を走る機会がなく、かつ1台ですべてを賄わなければならないというユーザーは、他を当たったほうが無難である。
4名乗車時は荷室は非常に狭いものとなる。後席後方にわずかに荷物置き場が確保されているが、ちょっと大きな荷物になるともう搭載に工夫を要するようになる。ただし、4名乗車でなければ一転、使い勝手は非常に良いものになる。後席の背もたれは分割可倒式で3名乗車でも片側に長尺物を積むことは可能。後サスペンションの室内への張り出しが非常に小さいため、後席をすべて畳んだ時の積載性は352リットルという荷室容量の公称値から受ける印象よりはるかに使い勝手が良い。
後席を倒すとカーゴスペースは意外や意外なほどに使える空間となる。ボディ側面ギリギリまで荷物を詰め込むことが可能。ジムニーシリーズは雪国で郵便や宅配便の配送車に使われたりもするので、段ボールや貨物パレットをびっちり積めるように設計したのだろう。おかげで1～2名乗車でのレジャーユースにも適したクルマになった。
ちなみに助手席はシートバックを前に倒せるようになっており、1名乗車なら相当の長尺物も積載可能とお見受けした。
オンロードでの乗り心地は軽クロスオーバーSUVに劣る。サスペンションは柔らかいが、それはクロスカントリー性能を確保するためであって、乗り心地の向上には寄与していない。路盤の継ぎ目や段差などでのハーシュネスは強めで、ピッチの小さなアンジュレーションでは揺すられ感が強めに出る。ただし、高速クルーズのステージでは走りと同様、乗り心地もなぜか大変良かった。段差も含め、不整を柔らかく吸収しながら滑るように走るというイメージだった。
◆まとめ
エネルギッシュな面構えは現行ジムニー/シエラに共通する魅力。自動車業界の名物経営者として知られ、今年一線を退いた鈴木修・スズキ会長は現行ジムニーシリーズの記者発表会で「ジムニーでないと生活や仕事が成り立たないというお客様が世界にいらっしゃる。新型もそういうお客様のために作った」と語っていた。これが現行シエラのすべてだと言っていい。
開発目的はひとえに過酷な環境で仕事や生活を営む人々に安価なモビリティを提供すること。クロスカントリー性能は一級だが、それとて他社のオフロードモデルと性能競争をしているわけではない。快適性や動力性能、オンロードでの走行性能などについては、やれることはやるがオフロード性能をスポイルしたり価格アップにつながったりするくらいなら迷いなく切り捨てるという姿勢は、ドライブを通じて鮮明に感じ取ることができた。
そういう思い切りの良さとチャーミングなルックスが重合した現行シエラ、たしかにスペシャリティカーとしても大いにイケているように思われた。先に述べたように、機械マニアならいつまでも飽きずに乗り続けられるようなフィールであるし、そうでない人も特別なクルマを動かしているという実感を持てるだろう。仮にしばらく乗って自分の好みやライフスタイルに合わないと思うようになったとしても、シエラは売却価格が非常に高いため、金銭的なダメージは軽微ですむ。ちょっと興味がある、カワイイといったノリで買っても大丈夫だ。
グレード選択については今回乗った上級グレードの「JC」も悪くはないが、ルーフ2トーンが欲しいというのでなければハッキリ言って安価な「JL」に安全システムを追加したもので十分だと思う。ホイールはJLのスチールのほうがジムニーのキャラクターに合っているし、デザインもアルミよりむしろかっこいいように思う。
競合モデルとしては一応、軽や小型のクロスオーバーSUV群が挙げられるが、実際には軽自動車版のジムニーと同様、ほぼシエラの指名買いになるであろう。世の中オンリーワンを自称するクルマは多々あるが、実際にはライバルを横目に見ながら作られるケースが大半で、ジムニーのような本物のオンリーワンはごく少ない。環境規制の締め付けが加速度的にきつくなっている現状を思えば、この古典的パッケージによってジムニーが作られるのもこの代が最後であろう。欲しいなら迷わず行くべしだ。
オンロードのワインディングは苦手項目。しかしシエラはそういう乗り物なのだ。ここでの敏捷性を要求するのは戦艦に対潜哨戒をさせるようなものだろう。敬意をもって大人しく走ればいいのだ。
