「S」の素性をさらに磨き込んだ「990S」
車重990kgというと、初代NA型・最終モデル、ノーマル・ベース車のスペックでもあった。2世代置いて、2015年登場の現行ND型の「S」グレードで同数値が復活していたのはご承知のとおり。今回の改良で追加された『ロードスター 990S』は、その素性をさらに磨き込んだモデルという訳だ。
位置づけは特別仕様車で、外観では1本あたり約800g、計約3.2kgバネ下の軽量化が果たせたというレイズ社製鍛造16インチアルミホイール、ダークブルー色のソフトトップが専用。ホイールのスポークの間から覗くブレーキも、フロントはブレンボ社製対向4ピストンキャリパー（控えめなブラック塗装でロゴがブルー）＆ベンチレーテッドディスクを採用し、ローターはフロントのみならずリヤも大径化されているから、見る人が見れば違いは一目瞭然だ。
コクピットではブルーの挿し色のエアコンルーバーベゼル、ブルーステッチと直刺繍入りのフロアマット（ショップオプション）などが目にとまる。
1gも車重を増やさず実現した「KPC」
マツダ ロードスター 990S
今回の改良型『ロードスター』の目玉が「KPC」。KPCとはKinematic Posture Control（運動学に基づいた車両姿勢の制御技術）の略だ。その目的は、高速領域でより安定化したコーナリング性能を実現させるため、リヤ内輪側に僅かな制動をかけることで、もともとのサスペンションのアンチリフト効果を最大限に活用、車体のヒーブ（浮き上がり）を制御しようというもの。
「ロール角ではなく“面”が地面に対しどれくらい離れているかという考え方。そのことで安心感につなげている」とは開発エンジニアの話だが、何か機構を追加することなく（＝1gも車重を増やすことなく）、内輪と外輪の回転差で機能させる仕組みのため、まったく自然なフィーリングである点も大きな特徴だ。
なお990Sでは、併せてサスペンションも専用にチューンを受け、スプリングはやや硬めにし、組み合わせられるダンパーは伸び側の減衰力をやや緩め、初期の乗り味をマイルドにしたという。
ベストバランスのロードスター
マツダ ロードスター 990S試乗した印象は「ときなく洗練された気持ちいい走りが楽しめる」だった。こう見えて（どう見えて？）筆者は元・初期型NAに飛びついた1人で、当時、65タイヤ＋Miata用Racing Beat製コイルスプリング＋KONIの可変式ダンパーを組み込み、しなやかでフラットな乗り味を求めたのだったが、そんな自分のNAが味わわせてくれた走りを思い出した次第。
990Sは「日常域だけでなく追い込んでもいけるクルマにした」と話だけ聞き、実は当初、もっとスパルタンな走りを想像した。が、実際には低速から乗り味はしなやかだし、軽快さはまったく損なわれずに、キモであるコーナリング中の姿勢は、なるほど安定して感じられる。さらにクルマの挙動、ステアリングレスポンス、軽やかなパワーフィール、アクセルレスポンスなどすべての要素が完璧な連携を見せていて、まとまりがよく、いっそう洗練されたクルマへと進化したように思った。
ここに来て同車の奥深さを再認識させられたし、ベストバランスの『ロードスター』だと思った。
マツダ ロードスター 990S■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
島崎七生人｜AJAJ会員/モータージャーナリスト
1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。
