日産自動車が7月20日に発表した中型SUV、第4世代『エクストレイル』。動力系の看板技術としているのは電動AWD（4輪駆動）の「e-4ORCE」である。
電動AWDはフロント、リア両アクスルに大出力の電気モーターを配置し、AWD状態を作り出すシステム。前後アクスルが機械的にリンクしていないので、前後輪のトルク配分は車両制御コンピュータのプログラムによって自在に制御可能というのが特徴。エクストレイルのe-4ORCEの電気モーター出力は前150kW（204ps）、後100kW（136ps）。
電動AWD自体は今日においてはそれほど珍しい技術ではなくなっている。アメリカのテスラは2014年に当時の主力モデルだった大型セダン『モデルS』に「デュアルモーター」システムを採用。今日のBEV（バッテリー式電気自動車）のAWDはほぼこの方式で、トヨタ『bZ4X』、『レクサスRZ』などもそうだ。
エクストレイルの前後軸電気モーターの合算値250kWというのはかなり強力なもので、日産のBEVではバッテリー容量66kWhの『アリア B6 e-4ORCE』と同格。エクストレイルはシリーズハイブリッドなので、最高出力はエンジンとバッテリーの合算出力150kWに制限されるが、強力なバッテリーを積めば即、高性能BEV化も可能だ。
日産は技術資料でe-4ORCEの特質の一部について触れている。普段は前輪駆動で走り、コーナー進入時にステアリングを切りはじめると駆動力を後輪主体に切り替え、コーナー脱出時には内輪にブレーキをかけることで荷重のかかっている外輪への駆動力配分を高めて効率よく加速させる。また加速時の時のプラスG、回生ブレーキのマイナスGを4輪に分散させることでスクワット（尻下がり）やノーズダイブ（鼻先下がり）を減らし、室内の揺すられを低減させる等々だ。
こうした特質は別に日産の専売特許というわけではなく、電動AWD車であれば大体似たような制御を行っているのだが、興味がわくのは実車の挙動の仕上がり。筆者はエクストレイルよりも小型の電動AWD車、『ノート e-4WD』で3700km弱のロングツーリングを行ったことがある。e-4WDはe-4ORCEのような内輪と外輪の駆動力に差をつける制御をうたっていないのだが、ドライブしてみるとESP（電子制御車両安定装置）がかなり攻撃的な走りも受け付ける仕様になっていて、実際には左右輪の駆動力配分に近いことをやっていた。
日産がe-4ORCEでも謳う山岳路走行時のRWD的特性、悪天候時の直進性、スクワットやノーズダイブの小ささなどの効果は如実に体感できるものだが、それ以上に感銘を覚えたのはコーナリング時のロール特性の良さだった。横Gの発生とロールする方向の感覚的なズレが非常に小さく、山岳路を良いペースで走っていても助手席や後席に乗る同乗者がストレスを覚えることがほとんどなかったのだ。
前後輪、左右輪の駆動力配分をアクティブに行うという機械的特性はシステムを構築すればどのメーカーでも作れるのだが、実際にどういう制御を行えばよりドライブが楽しいか、乗っている人が快適かという官能チューンはメーカーのノウハウがモノを言う部分。日産の電動AWDはその点が大変優れていた。エクストレイルの仕上がりが楽しみになるゆえんである。
