国連の枠組みであるWP29におけるCASE車両の安全基準の議論を受けて、日本でも道路運送車両法が改正され、設計や製造、OTAに関するセキュリティ基準が定まった。基準の背景にはISO26262（自動車機能安全）もあり、OEM・サプライヤー各社はその対応が求められている。
これらの基準を満たしているかどうか、業務プロセスや製造工程の信頼性、製品の安全性は担保されているか。その判断は、一般にULやTUVなど第三者認証機関、認証企業が行う。主要OEMやメガサプライヤーは、そのための知見や認定を受ける枠組みを持っており、認証の取得、法規制への対応は適切に行われる。
しかし、CASE車両においては、EV、自動運転カーのベンチャーや新規参入企業の対応にはばらつきがでやすい。十分に資金調達ができ、適切なアドバイザーや共同経営社に恵まれれば、コンプライアンスやセキュリティ対策に手を抜くことはない（はずだ）。アイデアやテクノロジーが先行しすぎるベンチャーやスタートアップは、製品化を急ぐあまり安全やセキュリティに関わるコストをないがしろにすることがある。
あるいは単純に資金的な問題で、そこまでコストを掛けられない、リソースを持っていないという場合もある。これは、ベンチャーかどうかに関係なく、老舗企業にも適用できる問題だ。国内では、まさに新しい車両法への適用、保安基準への対応のため、機能安全をどう組み込み製品に担保するかが課題となっている。
ULでは、近年関連のソリューション企業、ツール企業を買収し、この問題にコンサルティングやマネージャやアセッサーのトレーニング、管理ツール提供を始めている。「オートモーティブワールド秋（2022）」のULブースでは、傘下に収めたkVAのコンサルティング、トレーニングコース、同じくmethodparkのエンジニアリングプロセス管理ツールの展示を行っていた。
kVAのソリューションには、たとえば、ISA/SAE 21434:2021のトレーニングコースとその修了合格認定としてUL-CCSPが取得できるものがある。ISO/SAE 21434:2021はに自動車サイバーセキュリティの標準化フレームワークである。UL-4600は自律走行車両の安全性評価の基準である。この認定資格にはUL-CASPがある。AGVや無人搬送ロボなど、ベンチャーやスタートアップが多い領域だ。プロトタイプが完成し、路上試験など考えているベンダーは検討すべき評価基準だ。
ISO 26262の専門トレーニングコースもある。オートモーティブ機能安全のエキスパート育成を考えているならその足がかりとなる。ADASについてはISO 21448、SOTIF（自動車の意図した機能の安全性）のコースもある。UL-CASP資格に対応する。
