いよいよ、明日・9月23日に開業する西九州新幹線（武雄温泉～長崎）だが、国土交通省は9月22日、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）から申請されていた新幹線の貸付料を認可したと発表した。
整備新幹線の貸付料は「『新幹線を整備する場合』と『（ 仮に） 新幹線を開業しない場合』の収益の差を計算したもの」に基づき算出されており、西九州新幹線の場合、施設を借り受けて列車を運行するJR九州が年額5億1000万円を支払うことになった。
一方、鉄道・運輸機構は9月21日、その西九州新幹線に「補強盛土一体橋梁」を本格導入したことを明らかにしている。
これは、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）と共同で開発されたもので、橋梁の上部（桁）と下部（橋台）の間に入り、変形を吸収する役割を担う「支承部」を省略し、桁と橋台を直接つなぎ一体化した「ラーメン橋梁」と、セメント改良により補強し網目状の補強材を施した盛土（補強盛土）を一体化。双方が一体となって挙動するため、耐震性の向上につながるとしている。
従来の橋梁の概要と課題。橋梁上部と下部の間に入る「支承部」に弱点があった。
補強盛土一体橋梁の概要と特徴。支承部を省略したため耐震性が上がったほか、建設・維持コストも低減された。補強盛土一体橋梁は、新幹線では北海道新幹線の中学校線架道橋に導入実績があるが、西九州新幹線では7橋の本格導入となった。そのうちの1橋は40mまでの架橋に適用できる「長スパン用補強盛土一体橋梁」となっている。
「長スパン用補強盛土一体橋梁」となった西九州新幹線諫早～長崎間の原種架道橋。
「長スパン用補強盛土一体橋梁」の概要。一般的に補強盛土一体橋梁は長スパンに適さない鉄筋コンクリート（RC）構造のため、長さ20ｍ以下の片側1車線の道路などの交差部にしか使用できなかったが、桁に使うコンクリートに鋼材で応力を加えたプレストレストコンクリート（PC）と、橋台壁とPC桁を組み合わせて打設する新たな接合構造を使うことで40mまでの架橋が可能となった。
長スパン用補強盛土一体橋梁の新たな接合方法の概要。