トヨタGAZOOレーシングが東京オートサロン2023で発表したAE86の“コンバートEVレビン”と“コンバートH2トレノ”のスペックはどの程度なのだろうか。
現行の『GR 86』は昭和の国内モータースポーツ史をかざった『カローラレビン』、『スプリンタートレノ』へのオマージュであることはよく知られている。86という名前はこの2車の型式が「AE86」だったことに由来する。
レビンとトレノは若者向けのホットモデルとして発売されたもので、源流の型式はTE27あたりまでさかのぼることができる。豪華装備グレードもあったが当時は競技使用を前提とした「GT」がマニアには人気だった。快適装備は最小限として価格を抑えたグレードだ。シートは交換前提の営業車シートでエアコンレス、リアはドラムブレーキだ。ラリーなどではサイドブレーキが使いやすいとしてドラムブレーキに文句をいうやつはいなかった。
当時はレビンのほうが人気（単に販売店の数という説もある）だった。リトラクタブルヘッドライトのトレノは、レース系より、ダートラやジムカーナなどでパイロンターンでの目印になると重宝がる人がいたくらいだったが、漫画のヒット以降、トレノがAE86の代名詞となった。
◆既存車両の脱炭素化
GAZOO RACINGのAE86 BEVとAE86 H2（東京オートサロン2023）
今回のオートサロンではトヨタは、カーボンニュートラル達成には新車だけでなく、これまで生産され稼働している車両の脱炭素化に取り組む必要があるとして、既存車両のコンバートEV、コンバート水素エンジン車を提案したわけだ。コンバートEV自体は新しいものではなく過去のオートサロンでもさまざまなコンバートEVが展示されていた。
また、海外では初期の日産『ZE0リーフ』に後期型の30kWhバッテリーやZE1系の40kWh、60kWhのバッテリーに換装する業者が存在する。日本でも同様なサービスが始まった。レトロフィットと呼ばれ、バッテリーユニットの他、バッテリ管理システムやコネクタの変換、コンソール接続のアダプタ追加なども行う。カスタムカーの世界ではそれほど珍しいものではない。
◆エンジン部分のみモーターに換装
トヨタ Gazoo Racing AE86 BEV コンセプト（東京オートサロン2023）『AE86 BEV Cocept』は、レクサスのEV開発チームがGAZOO RACINGと共同で制作した「電気じどう車」だ。特徴は内燃機関エンジン部分のみ電気モーターに換装し、クラッチ、マニュアルトランスミッションはそのままにしたことだ。当然プロペラシャフトもそのままで後輪駆動となる。
一般的なコンバートEVはパワートレイン全体をEV化する。一部のレース仕様に同様なコンバートをする場合もあるが、本来モーターに多段の変速機構は必要ない。だが、試験的な意味合いと旧車好きを納得させるこだわりとしてトランスミッションをのこした。クラッチも残るので操作は3ペダルになる。
トヨタ Gazoo Racing AE86 BEV コンセプト（東京オートサロン2023）モーターは定格120kWだが、最大出力は68kWに抑えている。BEVとはいえ総重量が約1トンと軽量級であることと搭載バッテリーの容量を勘案しての制御だそうだ。バッテリーは『プリウスPHV』（先代）の8.8kWhのリチウムイオン電池が搭載された。いまのところAC充電のみの対応だ。バッテリーはブロアによる強制空冷式だが、ラジエターも残しているのでモーターまわりは水冷だ。
変速機がそのままなので、インバーターの制御は実は単純化されている。アクセルに連動してエンジン回転数と同じように回しているそうだ。ただしトルクは190Nmあるので3速発進してもエンストしないという。ミッションは機械ロスにしかなっていないが、シフト操作によるトルクコントロールを楽しむことができる。エンジンよりもトルクフルなのでパワースライドやドリフトの姿勢も作りやすい。ミニサーキットでも十分楽しめるそうだ。
◆水素は既存エンジンで使える
トヨタ Gazoo Racing AE86 H2コンセプト（東京オートサロン2023）もう一方の『AE86 H2 Concept』は、4AGエンジンブロックを流用し、燃料のインジェクター交換、プラグの点火時期その他燃焼系を制御することで気体水素を燃焼させる。水素タンクは『MIRAI』と同じものが1本、水素1kg分のものが2本搭載される。水素は発火しやすいのでプレイグニッションの制御が難しいそうだ。
エンジンブロックがガソリンを想定したものなので、効率面では耐久レースなどで投入されているカローラの水素エンジンよりは劣るようだ。走行デモの動画を見てもかなり抑えた走行をしていた。
水素エンジンは純然たるZEVではなく（微量のNOx、CO2、炭化水素を排出）、水素ガスはガスタービンなどを回して発電させるほうが効率がよいが、既存のレシプロエンジンをそのままローエミッション内燃機関として温存させる取り組みとして注目したい。
