クルマのボディはサスペンションのスプリングによって支えられている。そしてその動きの速さを抑えるためにダンパーやショックアブソーバーと呼ばれる機構がついていて、オイルの抵抗などでクルマの動きをしっとりとしたものに変えてくれている。
コーナーを曲がるときは外側のタイヤとサスペンションに荷重が掛かり沈み込む。内側のタイヤとサスペンションはそれほど沈み込まないのでクルマは外側に傾く。これがロールと言われる現象。
大きくロールするとクルマはどんどん傾いてひっくり返りそうになってしまう。そこでサスペンションのスプリングレートを高いものにして、大きな横Ｇが加わってもロール量は少なくなるようにしていく。
そうなると姿勢は安定するがサスペンションはどんどん硬いセッティングになり、乗り心地も悪くなっていってしまう。それは困る。そこで登場するのがスタビライザーだ。
◆結果としてボディのロール量が減るというパーツ
スタビライザーは左右のサスペンションのロアブラケットや、サスペンションアームをつないでいて、その繋いでいる棒自体が捻られる構造になっている。
アウト側のサスペンションが沈み込むとスタビライザー自体が捻られる。するとイン側のサスペンション自体も持ち上げるように捻られた力が伝わるのだ。
そうなるとイン側のサスペンションも縮むようになる。アウト側に合わせてイン側も縮むので結果としてボディのロール量が減るというパーツなのだ。
ノーマルのクルマでも多くの場合で装着されているもの。ロードスターの最軽量モデルにのみ装着されていないとか、近年流行しているキャンピングカーなどベース車にスタビライザーが装着されていないこともあるというが、乗用車やスポーティカーであれば多くは前後のサスペンションに装着されているのだ。
◆乗り心地に悪影響なくロールを減らす『強化スタビ』
アフターパーツでもこのスタビライザーのチューニングパーツもある。それが強化スタビライザーだ。純正スタビライザーと同じ形状のままパイプ径を太くしたりしたのが強化スタビの特徴。
クルマがロールしていくときにイン側のサスペンションをより強い力で縮めることができるので、より大きな効果を発揮する。
それでいて乗り心地は変わらない。左右同時にギャップを踏んだときにはスタビライザーは作用しないので、乗り心地に悪影響なくロールを減らせる、とスタビライザーを強化する人もいる。
理論的にはまったくその通りで乗り心地に悪影響なく、ロール量を減らせる貴重なチューニングパーツだ。しかし、スタビライザーだけを強くしていくとコーナリング時に自然なロールがしなくなって、むしろ曲がりにくくなるとか影響が起きることもある。
とくにステアリングの初期レスポンスは良くなるが、回り込んだコーナーで徐々にステアリングを切り足していくとアンダーステアを起こしやすい。クルマはロールすることでアライメントが変化したりなどさまざまな動きが起き、結果曲がりやすく設計されている。
それをフォーミュラカーのように全然ロールしないようにすると市販車ではむしろ曲がりにくくなってしまうこともあるのだ。
なので強化スタビライザーを入れれば万事解決するわけではない。ある程度、しっかりとサスペンションのセッティングをした上で最後の味付けとしてスタビライザーを強化して、ステアリングレスポンスをアップさせロール量を減らすというのが王道の使い方なのだ。
スタビライザー自体はノーマルでもそのマウントブッシュを強化するチューンもある。こちらはグニャグニャと動くスタビライザー自体をしっかりと保持することでシャープに機能させるパーツ。同時のそのマウント部分をグリスアップしてあげることでスムーズにスタビライザーが動き、より大きな効果を発揮できる。
◆スタビライザーで気をつけたいのは…
また、スタビライザーで気をつけたいのはその角度。車高調などで車高を下げるとスタビライザーの角度がノーマルとは変わってしまう。本来水平付近が好ましいが、それが斜めになってしまうことで本来の効果を発揮できないことがあるのだ。
そこで車高調に付属することもあるが、調整式スタビリンクでの調節が必須。スタビライザー自体が本来の水平に近い角度に戻してあげることで本来の効果を発揮できるのだ。
そういったこともあるのでいきなり強化スタビライザー投入ではなく、まずは車高に合わせたセッティングになっているかを検証。ときにはわざとその角度を調整することでフィーリングがよくなることもある。そのうえで強化スタビライザーを装着するのか考えてもらいたい。
