◆「心躍るデザインは人を元気にする」
「このデザインを成し遂げたかった」と力説するのは、新生クラウンシリーズのデザインを手掛けた宮崎満則さん（トヨタ自動車 MSデザイン部 室長）。宮崎さんは続けて「心躍るデザインは人を元気にしますから！」と語る。
確かに『クラウンスポーツ』（トヨタは「新型クラウン」（スポーツ）と呼ぶ）のデザインは老若男女を吸い寄せる。どこかでこんな印象を抱いたなと思ったら、1993年に登場した4代目トヨタ『スープラ』だ。グラマラスなボディは今見てもドキッとする。そんな話を宮崎さんにしたら、「私が担当していました」という。スープラにクラウンスポーツ、なるほど見れば見るほど吸い寄せられる。
トヨタ クラウンスポーツ（左）とクラウンセダン（右）
新生クラウン4兄弟は、最初に登場したクロスオーバーを原点に位置付け、フォーマルな「セダン」、アクティブな（トヨタは理性的で創造的と表現）「エステート」（ステーションワゴン）、そしてわかりやすく走行性能を高めモデルとして「スポーツ」を展開する。
パワーユニットは直列4気筒2.5リットルのハイブリッド（システム出力234ps）と、同PHEV（システム出力306ps）の2タイプで、いずれも後輪に独立型モーターをもつE-Four（4輪駆動）で揃えた。
◆カローラ並みの最小回転半径を実現した「DRS」の恩恵
トヨタ クラウンスポーツ今回試乗したのは、通常のハイブリッドモデル。クロスオーバー同様に後輪操舵機能であるDRS（ダイナミックリアステアリング）を備え、一体感あふれる走りを目指した（DRSはドライブモードとも連動）。
ダナミックとあるようにスポーツ走行時に大きく走行性能を高めるDRSながら、じつは駐車場での微速域や市街地走行でも有効に働く。たとえば後輪を前輪の逆方向に操舵することで、最小回転半径は5.4mにまで小さくなった（クロスオーバーも同じ値）。例えば、スポーツつながりである『カローラスポーツ』の18インチモデルは5.3mだから、21インチタイヤ＆立派なボディサイズを考えれば、クラウンスポーツの取り回しがいかに良いかわかる。
ドライブモードをノーマルにした場合、60km/hまでは前輪と逆方向で後輪が操舵するが、ここではクロスオーバーよりも強めに後輪を操舵するという。これは最大角度が増えるというより、逆方向に切れている時間が速度域が広いというイメージだ。よって、市街地走行でもクイックな操舵フィールになり、「お、なんかクルマが小さくなったみたいだな」とドライバーは感じやすい。
トヨタ クラウンスポーツスポーツモードでは、70km/hまで後輪を逆に操舵するも、70～80km/hでは意図的に後輪を動かさない。そして80km/h以上では、前後輪が同じ向きに操舵される。
狙いはよくわかる。以前、クロスオーバーをテストコースで走らせたが、50～80km/hあたりの中速域で、「ものすごーく、パキッと曲がる！」という印象を抱いた。試乗の様子は当レスポンス誌に寄稿しているので確認頂きたい。
対してクラウンスポーツでは、スポーツ走行時に限りDRS効果を弱めている。「素の乗り味を楽しんでください！」といわんばかりだ。残念ながら今回の試乗コースは滞路が大半だったので実力を発揮しきれなかったが、それでもノーマルモードで60km/hまでのスッキリとした走り、都市高速でみせたどっしりとした安定性はよく理解できた。
開発陣曰く「後輪サスペンションは大出力のFR（後輪駆動）モデルにも十分対応できるキャパシティがあります」というから、実力は次の機会に試してみたい。
◆後席の開放感はセダンよりも上？
トヨタ クラウンスポーツPDA（プロアクティブドライビングアシスト）の新たな機能である「車線内走行時常時操舵支援」も効果的だ。メカニズム的には「単眼カメラやミリ波レーダーで、ドライバーの操作を先読みしてステアリング反力を変化させ、不要な操作や操作遅れを防止する」と、なにやら小難しい説明が続く。
でも運転してみると、システムのアシストは積極的かつ明快。直進路ではビシッとまっすぐ走るように、またカーブでは切り遅れや戻し遅れが起きないように反力（≒自分の操作とは逆方向の、滑らかで弱い力を電動パワーステアリングに介入させる）で運転をサポートしてくれる。唐突感はなく、本当に優しくフワッとシステムが介入するので、自分の運転が上手くなったように感じられる。ここも美点だ。しかもDRSとの相乗効果も高いから、いっそう走りが楽しくなる。
トヨタ クラウンスポーツせっかくの市街地試乗だったので、後席でも試乗してみた。シートサイズや静粛性は、抜群の乗り味を誇るセダンに大きく劣るものの、開放感はスポーツが高かった。セダンで気になった頭とボディ内装材との距離もスポーツのほうが余裕があり、後席からの前方視界も広かった。
とはいえクラウンスポーツの本丸はPHEVモデルだろう。いずれ公道試乗のチャンスがあるだろうから、その際は今回のハイブリッドモデルとの違いがどこにあるのか、しっかりレポートしたい。
デザイナーの宮崎満則さん（左）と、チーフエンジニアの清水竜太郎さん（中央）。車両はPHEVのプロトタイプ西村直人｜交通コメンテーター
クルマとバイク、ふたつの社会の架け橋となることを目指す。専門分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためにWRカーやF1、さらには2輪界のF1と言われるMotoGPマシンでのサーキット走行をこなしつつ、4＆2輪の草レースにも精力的に参戦中。また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も積極的に行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席したほか、東京都交通局のバスモニター役も務めた。大型第二種免許/けん引免許/大型二輪免許、2級小型船舶免許所有。日本自動車ジャーナリスト協会（A.J.A.J）理事。2023-2024日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。（財）全日本交通安全協会・東京二輪車安全運転推進委員会指導員。日本イラストレーション協会（JILLA）監事。
