クルマの走りで最も重要とも言えるサスペンション。大きく分けるとサスペンションはスプリングとダンパーの2つの部位から出来上がっているが、まずクルマの走りを左右する上で最も重要なのがスプリングである。
◆スプリングを知ることが走りの第一歩
クルマのボディーはスプリングが支えている。ダンパーやショックアブソーバーと呼ばれるパーツはそのボディーを支えるスプリングの沈んだり伸びたりする速さをコントロールするためにあるものであって、そもそもスプリングがなければ始まらない。極端に言えばダンパーがなくても走ることができるが、スプリングがなければ車高がぺったんこになってしまうので走ることができない。
そんなスプリングにはいくつか種類がある。まず純正サスペンションで採用される荒巻スプリングや純正形状と呼ばれるスプリング。こちらは不等間ピッチで巻かれているもので、簡単に言えば沈み始めは柔らかく沈んでいくほどに硬くなっていく。
そのためスプリングの硬さを示す。バネレートで表すと2kg/mmとか3kg/mmのような値になってしまう。しかし沈んでいくとレートがどんどん上がっていくので、どこが2kg/mmでどこが3kg/mmなのかと言う話になる。
対する車高調などに使われるスプリングは直巻と呼ばれるもの。これは巻き初めから巻き終わりまでが同じピッチで巻かれていて、基本的に沈み始めから大きく沈むまでだいたい同じバネレートになるように設計されている。この場合沈み始めも大きく沈んだところも基本的にレートが変わらないので、バネレート何kg/mmと言う値でその硬さを判断することができる。
車高調では、このスプリングのレートを変えることでセッティングを変えたり、乗り心地を変えたりすることができるのである。基本的に工業製品なので巻いてある内径は60mm/65mm/70mmなどがあり、長さはインチ毎で4インチ/5インチ/6インチ/7インチ/8インチのような感じでラインナップされている。
鋼材の太さや巻き方を調整することで、バネレートが3kg/mm、4kg/mmのようなレートから1kg/mmまたは2kg/mm刻みで30kg/mmや40kg/mmなどまでスプリングメーカーではラインナップされている。
基本的にはこの直巻スプリングのレートを変えることで走りの味付けを変えていくのだが、実はスプリングの設計によってその特性は大きく異なる。例えばメーカーによって沈み始めがソフトに設計されているメーカーもあれば、沈み始めから最後まで同じレートを目指して設計されているメーカーもある。
また、そこにさらに登場するのが周波数と言う考え方だ。バネが沈んでから伸びるまでの時間はそれぞれによって異なる。それぞれのバネには周波数があり、周波数が細かいバネであれば、縮んでから伸びるまでが早い。逆に周波数が大きなバネであれば、沈んでから伸びるまでに時間がかかる。
バネレートだけではなく、その特性によって乗り味やフィーリングは大きく変わる。最近ではそういった特性を変えたスプリングを売っているメーカーもあり、同じレートでも反発力違いや応力違いなどと表現して販売している場合がある。
◆意外と知らない周波数がスプリングに重要な要素
基本的には周波数が高いスプリングほどレスポンスに優れるので、フロントサスペンションにはそういったスプリングが好まれる。そういったスプリングをリアサスペンションに使うとよく言えばレスポンスが良いが、悪く言うとぴょこぴょこと跳ねて乗り心地が悪いと感じやすい。
逆に周波数が低いとスプリングの場合はゆったりと動くので、リアサスペンションに使うと乗り心地が良いと感じやすい。だが、フロントサスペンションに使うとステアリング操作からの反応が鈍かったり、ブレーキを離してから、なかなかフロントのサスペンションが伸びてこないように感じられたりする。これは乗り方やそのクルマのセッティングにもよるので、どちらが良いと言うものではなく、どういった特性のスプリングがマッチするかと言う問題。ある程度試してみなければわからない部分である。
現在ではそういった特性の異なるスプリングも多数販売されているので、今使っている車高調メーカーのスプリング以外にもスプリング専門メーカーのそういったスプリングを使ってみるのもお勧め。
周波数や応力等のラインナップのないスプリングメーカーも、そのメーカーごとの設計思想があるので、全体的にAのメーカーよりもBのメーカーの方が周波数が高いとか、そういった傾向もある。その辺はどういった特性を持つのか、どういったものがマッチするのかなどはプロショップにて相談してみてもらいたい。
