近年、「こんなバイクがあったらいいのになぁ。」というものが次々と形になり、夢のようなシステムが現実になってきている。日立オートモーティブシステム、ケーヒン、ショーワ、ニッシンが融合したAstemo（アステモ）の二輪技術体験取材会でも「待ち遠しい」技術をたくさん見ることができた。
◆未来のバイクの楽しさを、少しだけ先に体感
「Advanced Sustainable Technologies for Mobility」この頭文字からなるアステモは、二輪＆四輪の世界で欠かせない存在。僕自身（筆者・小川勤）もその存在はもちろん知っていたし、実際に様々なパーツやシステムの恩恵を受けてバイクライフを送っている。今回改めて色々な体験をし、新しい技術を知ることで、未来のバイクライフがとても楽しみになった。
今回の技術体験取材会は、「アステモ Tech Show 2025」と題され、アステモのテストコースである栃木県の塩谷プルービンググラウンドで開催された。
ショーワ製 EERA Gen2。フロントフォークはトップにECUを装着する 。
ショーワ製EERA（Electronically Equipped Ride Adjustment ) Gen2（イーラ ジェネレーション2）という電子制御でサスペンションの減衰力を連続的に変化させるシステムと、HEIGHTFLEX（ハイトフレックス）というスプリングアジャスターを油圧ギアポンプ＋モーターで動かすシステムを装着したドゥカティの『ムルティストラーダV4S』に試乗することができた。
二輪ADAS（Advanced Driver Assistance Systemsの略でエーダスと読む）という2つのカメラを使った前車追走システムも試乗予定だったが、こちらは悪天候により中止。技術説明のみとなった。試乗中止の理由は、配線などが防水対応でないためとのことだ。
また、その他にも様々な先進技術を見ることができたのでお届けしよう。
◆小柄なライダーのバイク選択肢が確実に増えるイーラ Gen2＆ハイトフレックス
こちらはプリロードを最弱にした状態。両足のつま先がきちんと着く（筆者は165cm、68kg）。当然安心感は高い。
こちらはプリロードが最強＝最も足着きが悪い状態。片足できちんと支えれば乗れない状態ではないが、緊張感は高い（筆者は165cm、68kg）。身長165cmの僕にとって足着きは一つの課題だ。キャリアが長いため、コツで乗り切れる部分ももちろんあるが、やはりバイク選びの選択肢において足着きは重要になる。新車発表時、少し前までは日本メーカーや日本メディアだけが足着きを気にしていたが、近年は海外メーカーやメディアも足着きの良さをアピールしている。やはり小柄なライダーやキャリアの浅いライダーにとっては大切なポイントなのだ。
ムルティストラーダV4Sは大柄な車体の割に足着きは悪くないが、ショーワ製サスペンションにイーラGen2＆ハイトフレックスを前後に装備すると、気を使う部分が減りアドベンチャーバイクとの付き合いがより親密になっていた。
画期的なところはリヤの車高だけでなくフロントの車高も同時に下がること。さらにその作動時間が2秒と短いところである。また今回、減衰力に関しては「コンフォート」「ダイナミック」「アクティブ」の3モードをテストすることができた。
サスペンションのモードを変えると別のバイクに変身。すでに様々なバイクに減衰力を連続的に変化させる機構は採用されているが、ここに前後のハイトフレックスが加わるメリットはとても大きい。まずは跨った状態でプリロードの標準、最弱、最強で比較。最弱は車高が30mmほど下がり、もはや別のバイクのような安心感に包まれる。「コンフォート」で走り出すと車高は自然に戻る。サスペンションは減衰力が弱めでよく動くイメージだ。ただし、大きなギャップではサスペンションがストロークしすぎる傾向だった。
次に「ダイナミック」にすると減衰力が強まり、スポーティに。軽快さが出て、立ち上がりでもより大きくスロットルを開けることが可能。ギャップの通過時も車体のピッチングの収束も早かった。
最後に「アクティブ」をテスト。これは状況に応じて減衰力を連続的に変化させるモードで、例えば高速セクションでは減衰力が強まり、低速セクションは減衰力が弱まるようなイメージ。結果、「アクティブ」が今回のシチュエーションでは一番好感を持つことができた。
アステモの先進二輪技術が搭載されたドゥカティの『ムルティストラーダV4S』各3周ずつなので、きちんと走り込んではいないがその変化は確実に感じることができた。停車時は常に自然と車高が下がり、足着きに不安を感じることは一度もなかった。各メーカーがこのシステムをどう活用するかが楽しみだ。
ちなみにリヤに関してはBMW『R1300RS』がすでにハイトフレックスを採用しており、フロントに関しては2030年頃の市販化が予定されている。
また興味深かったのは、試乗はできなかったもののBMW G310のリヤのみにイーラ Gen2が装着されていたこと。減衰力制御ユニットのECUが小さいことと、既存のサスペンションに近いメカニズムが使用できるため、この技術は小排気量車にも応用できるのである。個人的にはリプレス品もあると面白そうだと思った。
BMW G310のリヤショックのみにEERA Gen2のECUを装着。ユニットがコンパクトなため小排気量にも適しているのだという。すでに実走テストしている車両だ。◆早く体感してみたい様々な先進技術を見た！
2つのカメラを使った前車追走を可能にする二輪ADASは、数年前からミラノショーなどで展示されている機構。レーダーでなくカメラを使うことで立体視が可能で、路面のバンプ検知は世界初、また速度標識なども検知できる。当然、イーラ同様、メーカーによって味付けや欲しい機能は変化していく。
個人的にはインドを走っていた時に度々登場するスピードバンプ（15cmくらいのコンクリートでできたギャップ）に乗り上げ、パッセンジャーを落としそうになるという危険な目にあったこともあるため、アジア各国での普及にも期待したい。
エーダスは日立のカメラ技術があってこそ生まれた技術。ここにケーヒン、ショーワ、ニッシンの技術が加わることで、アステモの組織力の強さを証明する新たな機構になるに違いない。製品化は2030年予定のようだが、少しでも前倒しして、多くのメーカーに採用されることを願いたい。
カメラ2つ使うACC技術はすでに四輪で実績のある機構。その技術をバイクで展開しようとしている。他には、ニッシン製キャリパー＆ショーワ製フォークレッグも気になったアイテム。ラジアルマウントのボルトを従来の2本から1本とし、軽量化と冷却機能を追求したデザイン性の高いアイテムだ。こちらはコンセプトモデルだがすでに実走を開始しており、2026年には全日本ロードレースのJSBクラスに投入、2027年には世界ロードレース選手権の投入を目標に開発が進められている。
また、200ccまでの車両にクルーズコントロールやトラクションコントロールを搭載するためのスロットルボディや、高濃度アルコール燃料（インドのE40対応）対応のインジェクターなど様々なアイテムも見ることができた。
他にもコストダウンや燃費向上のための工夫やアイデアも画期的で、今後も世界のバイクシーンをアステモが支えていくことを実感。日本の力強さを感じ、嬉しい気持ちになれた「アステモ Tech Show 2025」だった。
Astemoから多くの開発陣が参加。今後もこういった技術に触れる機会を増やしていきたいとのこと。まだまだ各ブランドの融合は始まったばかり。これから様々なシナジー効果が生まれてくるのだと思う。小川勤｜モーターサイクルジャーナリスト
1974年東京生まれ。1996年にエイ出版社に入社。2013年に同社発刊の2輪専門誌『ライダースクラブ』の編集長に就任し、様々なバイク誌の編集長を兼任。2020年に退社。以後、2輪メディア立ち上げに関わり、現在は『webミリオーレ』のディレクターを担当しつつ、フリーランスとして2輪媒体を中心に執筆を行っている。またレースも好きで、鈴鹿4耐、菅生6耐、もて耐などにも多く参戦。現在もサーキット走行会の先導を務める。
