スバル『ソルテラ』、日産自動車『アリア』、ボルボ『EX30』の電動AWDのBEV（バッテリー式電気自動車）冬季ロードテスト3連発。ソルテラの次に乗ったのは日産アリアのAWDモデル「B9 e-4ORCE」だった。
アリアは2020年に発表されたが、コロナ禍の混乱の中でデリバリーが2022年にずれ込み、発売直後に生産の混乱から2年近く受注停止。2024年の受注再開時に最大120万円という大幅値上げを行ったところユーザーの不興を買い、発表時点での好意的な反応にメーカーが自ら冷や水をぶっかける形となってしまったという“いわくつき”のモデルだ。
が、上級BEVとしてのキャラクター作りは決して悪いものではなかった。
筆者はアリアについてB9 e-4ORCEを1200km、ベーシックなB6を3960kmほどロードテストをしているが、和モダンを絵に描いたような静謐さを感じさせるインテリアの空間設計、虚飾を排し、車体の造形そのものでクルマとしてのマス感を演出するエクステリアデザイン、全体的に高い質感、十分な高性能など日産が新時代のフラッグシップ作りに並々ならぬ熱意をもって臨んだことが随所に見て取れ、おおむね好印象。無茶な値上げをせず、かつ性能や機能に関して適時・適切なアップデートを施していれば月販2桁という有様にはならずにすんだであろうにと惜しく思ったものだった。
今回の雪国ロードテストの車両は総容量91kWhという巨大バッテリーを搭載するB9 e-4ORCE。アリアは2月にフロントエンドのデザイン変更、充電パフォーマンスを改善するバッテリーのプレコンディショニング機能搭載などの大がかりな改良を伴うビッグマイナーチェンジが行われたが、ロードテストはその直前で、車両は旧型である。
ルートは横浜を起点とし、米沢まではソルテラと同じく福島県の相馬まで雪のない太平洋沿岸を通り、その後本州を横断して日本海側に出て秋田県の由利本荘に達し、そこから内陸に転じて東北中央道を経由しつつ福島の会津若松を経て栃木の日光に抜け、横浜に帰着するというもので、総走行距離は1504.7km。ソルテラのロードテストの時に比べて積雪は浅かった半面気温は格段に低く、最低は秋田内陸部のマイナス11度。出発後、千葉の柏で0度を下回ってから帰路、栃木南部に到達するまで、行程の8割以上が氷点下だった。
◆総論
福島市から山形・米沢市へは東北中央道ではなく冬季の立ち往生の名所、国道13号で
雪国におけるアリアのキャラクターは、“安楽移動体”であった。雪自体はそれほど強くなかったが全般的に強風が吹き荒れて吹雪いており、とくに山形の日本海沿岸、秋田の山間部はかなり騒々しい状況だった。アリアの車内にいると、その外界の騒々しさから隔絶されたような気分になる。非常に静かで乗り心地が良く、車体の姿勢はアクティブAWDとして機能するe-4ORCEの効能もあって常時安定。”大船に乗っている感”は3モデルの中で最良だった。
雪国でのユーティリティも思いのほか優れていた。車体は遮音性だけでなく断熱性能も非常に高く、マイナス10度を下回っているような状況でも窓を伝って冷気を感じるようなことはほとんどなかった。ワイパーの払拭面積が大きいのに加えて車内の暖気の回し方も良いのか、窓ガラスへの着氷も非常に少なかった。マイナス7度→5度という低温環境でのビバークテストを一度行ったが、充電率の低下は5時間8％と、不意の交通障害での停滞にも一定時間耐えるに十分なスコア。その間の快適性も十分だった。
一方、BEVの重要な性能項目である駆動系のエネルギー効率はソルテラ、EX30に大きく後れを取った。BEVの機動力を向上させるカギを握る電力量消費率（電費）は低温環境下での落ち込みが大きかった。小型BEVのように充電スポットに辿り着けるかどうか不安を抱くようなことはないが、バッテリーパックの容量にモノを言わせて強引に踏破するという感があった。寒冷環境下での充電は200A（公称出力90kW）充電器では問題なかったが、350A（公称出力150kW）の高速機を使う場合は温暖期から2割以上低下した。
アリアは2024年の大幅値上げによってきわめて高価なクルマになり、110万円の値下げに踏み切ったトヨタbZ4X/ソルテラとの価格差が絶望的に広がってしまった。元々アリアはDセグメントミッドサイズの短縮版、bZ4X・ソルテラはCセグメントの拡張版という立ち位置の違いがあるが、高度なAWDの制御技術や動的質感の高さだけで200万円の価格差を納得させるだけのブランドフォースは日産にはない。販売台数で太刀打ちできないにしても、フラッグシップたる存在感を示すには、最低でも電気的な性能で競合の上を行く必要があろう。果たしてビッグマイナーチェンジモデルがそうなっているかどうかも興味の湧くところだった。
◆冬季の航続性能・電費は
日産アリアB9 e-4ORCE。福島・飯坂温泉にてアリアB9 e-4ORCEは駆動系の制御が大変優秀である半面、電費については凡庸というのが過去に行った長距離ロードテストの印象。それが寒冷環境下でどう出るかは今回のテストにおける関心事のひとつだったが、果たして結果は雪国で不便を強いられないだけの航続力は持っていたものの、日産の技術力の優秀性を誇示するにはほど遠いものであった。
ドライブの冒頭、ソルテラと同様茨城、福島の太平洋沿岸ルートでドライ路面の航続性能をみてみたところ、100→0％の換算航続距離は393.2km。ソルテラの換算値367.6kmは上回っていたが、国道6号線のいわき～相馬区間で速度の遅いトラック群に延々引っかかって強制エコランとなるなどの追い風もあってのことで、総容量91kWhという巨大なバッテリーを積んでいるだけのアドバンテージは感じられなかった。
寒冷環境での区間電費は昨年の改良で効率の大幅な引き上げが図られたソルテラに対して15％ほどのビハインド。ソルテラの時より気温が格段に低かった半面、雪による走行抵抗はソルテラより全般的に小さめだったことを考えると、対等の電費を出してほしかったところである。そこまで走行抵抗が高くない薄い圧雪がメインの区間ではソルテラが5km/kWh半ばを出していたのに対して4km/kWh台後半と振るわず、バージンスノーコンディションでは4km/kWhすれすれにまで低下した。充電頻度もソルテラに比べるとやや多めだった。
◆充電パフォーマンス
ソルテラと同じ充電スポットで公称150kW機を試したが、スコアは期待外れだったこの点もアリアB9のウィークポイント。アリアは温暖期においては素晴らしい充電受け入れ性を示し、高速なのは最初の15分限定というABB社製の最大電流350A、公称出力150kW機を使用して中断なしで30分充電したときの投入電力量は49.9kWhに達するほどだった。15分で2本あるプラグのもう1本に差し替えていたら、余裕で50lkWh台半ばを記録したことだろう。
低温環境下では、その素晴らしい充電受け入れ性は見る影もなかった。気温マイナス2度の中、ソルテラと同じ新潟の荒川胎内のABB製充電器で16分、14分と2本のプラグを差し替えて電流制限を避けながら充電してみたところ、投入電力量はソルテラの55kWhに対して38.4kWhにとどまった。このドライブではその後も2回、宇都宮、横浜と150kW機での充電を試みたが、それぞれ42.4kWh、40.1kWhだった。
筆者は過去、旧型『リーフe+』、現行『サクラ』の冬季ロードテストを行っているが、ともにバッテリーを温めるコンディショニング機能がないにもかかわらず温暖期と大して変わらない充電スコアを記録。とくにリーフが秋田の大館にてマイナス12度の中、30分28kWh以上の投入電力量を稼げたことに鑑みて、日産のBEVは熱さには弱いが寒さには強いと思っていたので、アリアB9のリザルトは意外だった。
もっとも最大電流200A、公称90kW機を使う場合は低温でも速度低下はほとんどなく、ほぼ安定して電流の上限値を得られた。ただしソルテラのバッテリーパックの定格電圧が改良で391Vに引き上げられたのに対してアリアは355Vと低いままなので、同じ200Aの30分充電でもソルテラの40kWhに対してアリアは36kWh台にとどまるという差が出た。
バッテリーウォーマーで十分に予熱したうえで350A充電器での充電テストに臨んだが、充電器出力は最大でも100kWに届かずだった充電状況を列記しておこう。横浜を充電率100％で出発後、
1. いわき（福島） 走行232.7km 150kW機11分 投入電力量7.9kWh 充電率40→50％
※備考：福島への無充電到達が微妙だったため150kW機を試したが、バッテリーヒーター未作動だったため10％分回復にて打ち切り。
2. 福島市（福島） 160.5km 90kW機30分 36.3kWh 10→56％
※備考：到着時、いわきの10％充電分がちょうど残った形に。便宜上、100→0％航続距離をこの区間の393.2kmとした。
3. 荒川胎内（新潟） 133.2km 150kW機30分 38.4kWh 18→65％
※備考：充電器の電流制限を避けるため16分でプラグを繋ぎ変えた後14分の合計30分。
4. にかほ（秋田） 161.9km 90kW機45分 投入電力量不明 12→78％
※備考：充電器の電流制限を避けるため15分×3セット
5. 寒河江（山形） 193.0km 90kW機30分 32.4kWh 7→48％
※備考：投入電力量が少なかったのは充電器が蓄電式のシグネット社製だったことが原因。
6. 米沢（山形） 66.3km 90kW機15分 14.2kWh 26→43％
7. 会津若松（福島） 67.5km 90kW機30分 36.6kWh 21→65％
8. 宇都宮（栃木） 147.1km 90kW機30分 34.8kWh 15→60％
※備考：ここまで全スポット氷点下。
9. 宇都宮（栃木） 144.1km 150kW機30分 42.4kWh 17→69％
※備考：充電器の電流制限回避のため15分×2セット
10. 横浜（神奈川） 195.4km 150kW機30分 40.1kWh 19→68％
※備考：30分連続充電
◆ハイテクが活きる走行性能
電動アクティブAWDのe-4ORCEは圧雪、バージンスノー、凍結と、コンディションを選ばず高精度な制御を披露した。雪国でも走りの爽快さを味わえるのは美点アリアのAWDシステムe-4ORCEは他のモデルのe-4ORCEとも異なり、前後に同型式、同出力の電気モーターを搭載している。状況によってパワーの配分を前輪寄り、均等、後輪寄りと自在に変えられるのが特徴で、ドライブ中にメーターパネル内に駆動力配分を表示させてみたところ、雪道のような低ミュー路ではかなり積極的に制御を行っているという印象だった。このハイテク感が雪国におけるアリアの大きな持ち味であるように思われた。
その効果は非常に明確。雪道やアイスバーンは当たり前のように滑るのだが、ちょうど前輪が滑りそうだなと感じたタイミングで後輪にパワーが加わり、その滑りやすい道をニュートラルで駆け抜けるという、安心感を維持しながらドライビングをファンに感じさせるものだった。こういう操縦性のチューニングは日産がこだわりを持っていると思しき部分で、前輪駆動の旧型リーフe+の雪国ロードテストを行った時も車両安定装置がこれに似た動きをするようにプログラミングされていた。それを四輪制御で格段に高度化させたというイメージである。
ソルテラの時より降雪のペースが遅かったため、秋田の山越えや山形県との県境などで除雪が間に合っていないバージンスノーコンディションのサブルートを積極的に選んで走ってみたが、深雪路の走破性に関してはソルテラのほうが一段上であるように感じられた。それに対してアリアがアドバンテージを見せたのは氷上。ソルテラは車両姿勢に無頓着にステアリングを切ると教科書どおり“どアンダー”が出たが、アリアはアウト側のフロントサスペンションをストロークさせて前輪荷重を高める制御が秀逸で、一度融けた氷が再び固まったような箇所でもアンダーステアは最小限だった。車重が2.2トンもあることを考えると驚くべきフレキシビリティである。
ドライブモードは4輪自在制御的な「スタンダード」、前輪主体の「エコ」、後輪寄りの「スポーツ」、均等を基本とする「スノー」の4種類があるが、雪国エリアの大半をスタンダードで過ごした。ホイール下端が雪面に埋まるディープスノーではスノーモードが有効で、なかなかアグレッシブに走れたが、ラッセルするほどの深さではなかったということもあって、スタンダードでも十分事足りるという感じだった。
◆雪国でのユーティリティは意外にも
一見雪国とは縁遠いモダンインテリアだが、低温・降雪時の視界確保が良好であったり空調制御が適切だったりと、適合性は悪くなかったアリアは内外装の仕立てからして、いかにも都市型クロスオーバーというイメージ。果たして雪国での使い勝手はどのようなものかと思いつつ東北の日本海側に入っていったが、雪国でこれは困るという特段の問題は発生せず、なかなか優秀という印象だった。
2022年のリーフe+の雪国ロードテストでは、車体や窓ガラスへの著しい着氷がドライブの大きな障害となったが、アリアはその問題がかなり軽減。物事は進化するものなのだなと思った。
前方視界についてはフロントワイパーの払拭面積が大きく、そもそもAピラーまわりに雪が蓄積しにくい。また雪が溜まり気味になっても上手い具合に融けて、氷の板となってガラスにへばりつきにくい。秋田の日本海沿岸、由利本荘から内陸の湯沢への出羽山地越えは吹雪で、かつマイナス11度まで気温が下がったが、その状態でもフロントガラスの結氷は最小限でワイパーが利く状態だった。後方視界もリアウインドウの熱線とリアワイパーの組み合わせでほとんど困ることはなかった。
車内で寒さを感じにくいのも美点。車内のドアサッシュまわりは樹脂カバーで覆われ、冷気が車内に回りにくい。またエアコンの効きも悪くなく、気温が下がっても少しブロアーを強くすれば十分以上に暖を取れた。旅程の中で一度、クルマの電源をONにしたまま車内で長時間過ごすビバークテストをやってみたところ、5時間で充電率8％低下。開始時マイナス7度、終了時マイナス4度と気温が低かったことを考慮すると、十分合格点と言える。低い充電率で走らなければ、交通障害で立ち往生したときも長時間快適に過ごせるだろう。
秋田の由利本荘から内陸、湯沢への道中で記念撮影。気温はマイナス11度視界不良になりにくいことや空調が快適なことは、雪道での乗り心地の良さ、静粛性の高さとあいまって、豪雪ドライブをとても気分の良いものにした。外界が吹雪でも車内は平安という“守られ感”はそれ自体なかなか甘美なもの。こんな厳寒期の豪雪地帯の風景をライブで見られるとは何という文明の利器の素晴らしさよと、有難味を感じることしきりだった。
気になる点を挙げるとすれば、タイヤハウスにたまった雪の掻き出し。ソルテラに比べるとタイヤハウスとタイヤのすき間が小さいため、氷と化した雪を落とすのには少々骨が折れる。ただ、タイヤハウスへの雪の固着のしにくさはアリアのほうが勝っており、一長一短の感があった。
もうひとつの弱点はADAS（先進運転支援システム）が雪でダウンしやすいことだろうか。そもそも雪国ではシステムダウンは避けられない問題だが、ソルテラに比べて有効でない時間は長めであった。
◆まとめ
国道113号で山形・米沢から新潟・荒川胎内へと向かう。途中、小国町の道の駅白い森おぐにに寄り道雪国におけるユーティリティは優秀、電費や充電については課題を残すという、ソルテラとは真逆の特質を示したアリア。それでも2020年以前のBEVとは耐寒性で雲泥の差ということに変わりはない。
今年2月に販売が開始されたマイナーチェンジモデルは寒冷時の充電受け入れ性を改善するバッテリーコンディショニングシステムが新たに実装されるなどの改良を受けているというが、旧モデルも手動のバッテリーヒーターは付いており、充電前にはそれを作動させていた。にもかかわらず寒冷地で充電スコアが振るわなかったのは、ヒーターの能力自体が不足していたためであろう。そのあたりまで含めて改良が図られているかどうか、興味のわくところだ。
もう一点、電費の改善も急務だ。充電スコアから推測するに、バッテリーパックの総容量91kWhのうち、メーター上の100→0％容量は推定75kWh前後にとどまる。これをもう少し拡張すれば航続性能は改善できる。が、技術的には同じ電力量でより長い距離を走れるようにするのが本筋。アリアはアウディ『Q4 e-tron』と真っ向勝負するくらいの価格付けなのだから、技術も一流でなければならない。更なる改良を重ねていただきたいところである。
■アリアの冬季のパフォーマンス採点（5つ星評価）
充電、航続力 ★★
雪上走行性能 ★★★★★
雪国での実用性★★★
ビバーク耐性 ★★★★
