ALENZA LX100の登場は必然だったと思う。SUVマーケットが拡大される中、専用タイヤのラインナップが充実したり性能アップが実施されたりするのは当然だからだ。
が、国産タイヤメーカーがプレミアムSUVに絞った商品展開をするのは挑戦的にも思える。プレミアムSUVの多くが輸入車であることを鑑みると、それに付随するのは輸入タイヤという印象が強いからだ。がしかし、現実にALENZA LX100は大成功。そのパフォーマンスの高さは広く浸透し、確固たる存在となった。今では国産車、輸入車問わずプレミアムSUVの足元にALENZAのロゴを見る機会は多い。
ブリヂストン「ALENZA LX200」試乗会
そんなALENZA LX100が進化し、LX200となった。進化したポイントを挙げると、「トレッドパターンの新デザイン」、「構造変更」、「トップゴムに新たな素材の採用」となる。目的はプレミアムSUVとしての快適性と運動性能の向上。走りの質を高めることを目指した。
ブリヂストン「ALENZA LX200」試乗会確かにカーメーカーがラインナップするプレミアムSUV自体質は高まっている。静粛性を高め、乗り心地を良くしようと様々な工夫が施された。ボディ剛性は高まり、足周りのセッティングもバッチリ決まっているものは少なくない。それによりステアリングの正確性が上がりハンドリングが良くなっているモデルは多い。
となれば、タイヤもアップグレードしなければならなくなるのは当然のこと。クルマの性能を100％引き出すのにタイヤのパフォーマンスを軽視してはいけない。
具体的に行なったのはトレッドパターンを見直すことで更なる消音効果を高め、サイプの長さを変え剛性を上げた。構造にはLX-テックコンフォート設計を採用。走行中のタイヤの変形をしなやかにし、どんな状態でもケースラインを最適化するようにしている。結果、設置面積の面圧を均等化することを実現した。面圧が均一でないとステアリングを切った時の安定感が薄れるため、これは重要だ。特に重心の高いSUVでは効果的となる。
ブリヂストン「ALENZA LX200」試乗会新技術LXアクアテックゴムの採用は原料素材のシリカやアクアパウダーなどの配合を最適化するというもの。それでウェット性能を上げ転がり抵抗を低減することを実現した。自社調べのLX100との差ではウェット路面の停止距離は15％短縮され、転がり抵抗値は18％低減されたそうだ。
では実際に走らせた印象をお届けしよう。
試乗はレクサス『NX』とトヨタ『ハリアー』をテスト車両に使って行われた。LX100とLX200の比較試乗である。クローズドエリアにはスラロームとロープやバンプを使った凸凹コースが用意される。
ブリヂストン「ALENZA LX200」試乗会乗り比べた印象は、低速ではほとんど変わらなかった。20km/hと40km/hのスラロームではスーッとクルマが滑り出すようにスタートし、何も起こらない。その違いが少しずつ現れるのは60km/hからのレーンチェンジで、カウンターを当てるようなステアリング操作をするとボディの安定感が変わった。LX200は外側のタイヤの接地感が高まり上物を安定させる。しかも、そこからのステアリング操作が正確になり、次の動作へ自然に移れる。この辺の一連の動きはタイヤに寄与するところが大きい。挙動の乱れをタイヤが補っている。とはいえ、実はLX100も決して悪いわけではなく、どちらもかなり高いレベルでの違いを見せていることを付け加えよう。
ブリヂストン「ALENZA LX200」試乗会それよりももう少し大きく差が出たのはロープを使った連続した段差での走り。ダッダッダッダという路面からの入力をより柔らかく早くおさめるのはLX200の方だった。プレミアムSUVをラグジュアリーモデルとして楽しむのに最適なフィーリングだ。
ブリヂストン「ALENZA LX200」試乗会といったクローズドコースの走りを踏まえLX200装着車で一般道を走った。ストップ＆ゴーを繰り返す街中での走りと自動車専用道路の走行だ。ここで際立ったのは自動車専用道路の繋ぎ目のいなし方。ここでも路面からの入力をキレイにおさめてくれるのを感じた。キャビンを快適な場所にしてくれる走りだ。きっと首都高速の繋ぎ目で効果を発揮するに違いない。寝ている助手席のパートナーを起こさすに走れそうだ。
というのが今回LX200装着車を走らせた印象。ご承知の通り、すでにALENZAはブランド化しているが、これでさらにそのポジションは上がるかもしれない。
