ついついディーゼルやハイブリッドといった新技術にばかり注目しがちだが、主力のガソリンエンジンについても、日産はさらなる進化をスケジュールに組み込んでいる。技術企画部 二宮氏はこう話す。
「近いうちに直噴エンジンを再び登場させます。まずは直4になります」
パワーアップと燃費向上を両立できるガソリン直噴ユニットは、今や世界のトレンド。じつは日産は1997年に商品化していたのだが、その後一旦、技術を引っ込めており、これは再チャレンジということになる。
「続いてはV6の直噴エンジンも手掛けます。こちらはVVEL（バルブ作動角・リフト可変システム）との組み合わせになるでしょう」
この新世代直噴エンジンは、最近のトレンドに則ってストイキ直噴となる。
「将来的にはリーンバーンもやりたいと思っています。HCCI（予混合圧縮自着火）までも視野に入れて開発を進めているところです」
楽しみな新世代ガソリン直噴エンジンの再登場は、そう遠くない時期に行なわれそうだ。
また、周辺技術の開発も進んでいる。とりわけ注目はトランスミッション。日産が主力に据えているのはCVTだ。燃費向上のための最新のトピックは、冷間時のオイル粘性によるフリクションを低減するためのCVTオイルウォーマーの採用である。しかし個人的にCVTは、アクセル操作と実際の加速がリンクしないし、高い油圧が必要なことから燃費も絶対的によいとは思えないのだが？
「CVTは、日本のような加減速の多い状況では燃費でもドライバビリティでも有利に働きます。DCT（デュアルクラッチトランスミッション）は高速域を重視するならいいと思いますが」
ドライバビリティという言葉の解釈は色々だが、少なくとも今、ヨーロッパでCVTは退潮傾向である。
ちなみにFRプラットフォームではCVTではなくATが使われている。現在は旧態依然の5速を搭載しているが、年内には待望の7速ATが登場することになりそうだ。
