律儀にも、『STOP』ボタンとは別立ての『START』ボタンを押してエンジン始動。と、即座に目を覚ましたのはマイナーチェンジを機にリファインされた最新のV型6気筒ユニット。
2994ccという排気量は昨年までの“3.2FSI”よりも200cc強小さいものの、「トルクで27％、パワーで14％増」というのは左右バンク間のスペースを利用して巧みにレイアウトされた、メカニカル・スーパーチャージャーの働きのお陰。ルーツタイプながらそのローター形状が一見スクリュー式のような米国イートン社製の過給機は、「効率の高さと静粛性の高さ」が大きな売り物。実際、フル作動時でもエンジン回転数にリンクした独特のノイズが殆ど耳に付かなかったのは、今やメルセデス・ベンツ『Eクラス』やBMW『5シリーズ』などと共に世界的上級サルーンと認知をされる『A6』のキャラクターに相応しい。
というわけで、そんな「3.0TFSIクワトロ」のパワフルさは確かに凄いものの、上級サルーンとしての演出は過給機を持たない2.8リットル・エンジンを積んだ「2.8FSIクワトロ」の方でも十分満足出来る印象。アクセルワークに対する加速のリニアさでは、時に「吸い込まれる」ような過給機付きよりも、むしろこちらの方が高得点。
いずれのモデルも静粛性は高いものの、45 - 90km/hでタイヤが発する空洞音がやや目立ったのはマイナス。また、速度変化に対して操舵力変化が不自然に大きいパワーステアリングの感触や、低速時に突き上げ感の強いフットワークにも、もう一歩の洗練度が欲しい。
■5つ星評価
パッケージ：★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★
おすすめ度：★★★
河村康彦｜モータージャーナリスト
1985年よりフリーランス活動を開始。自動車専門誌を中心に健筆を振るっているモータージャーナリスト。ワールド・カーオブザイヤー選考委員、インターナショナル・エンジンオブザイヤー選考委員。
