先代Eクラスの時代から、欧州では3.5リットルV6のCGIが設定されていた。だが、日本に真っ先にやってきたCGIは……いちだんとエコなメカ構成の1.8リットル直4ターボだった。
◆2.5リットルV6より力強い
その気になる性能は204ps/31.6kgm。従来型『C250』が積む2.5リットルV6の204ps/25.0kgmという性能を考えれば、CGIモデルの『C250』『E250』のネーミングは十分にうなずける。注目したいのはパワーでなくトルク。3リットルV6に1kgm差をつける太いトルクを、より低い回転から発生するのだから、走りへの期待が自然と膨らむ。
実際に、C250CGI ステーションワゴン・アバンギャルドの走りは、トルクの余裕を全域で感じさせる力強いフィーリングだ。峠道の急な登りでもグイグイとスピードを乗せていき、積極的にスロットルを開ければスポーティな走りをも楽しませてくれる。
ターボというと、低回転域での過給ラグを心配する人もいるだろうが、最新の直噴ターボに過去の常識は通用しない。約1500回転からもたつきのない加速を示し、2000回転ほどで早くも十分な力感を漂わせるのだから、2.5リットルクラスの自然吸気ユニットと信じてしまう例もあるかもしれない。
だが、エンジンは共通でも、E250CGIアバンギャルドの印象は少し異なる。2000回転手前までのトルクの出方が穏やか。E250CGIの動力性能が、プレミアムセダンとして不満のないレベルにあることは確か。しかし、車重が重いほど燃費面のハードルが低くなる、矛盾をはらんだエコカー減税に適応させる目的で、Eクラスのアバンギャルドは意図的に重量がかさむ装備をプラスしたが、それが多少なりとも影響しているのだろう。
◆1.8リットルCGIとのマッチングに優れるCクラス
ということで、1.8リットルターボのCGIと「よりマッチングがいい」とボクが感じたのは、エコカー減税のうま味のある『E250CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド』よりも、C250CGIのほうだ。Cクラスの4気筒モデルは日本でもポピュラーで、かつては1.8リットルスーパーチャージャーのC230も存在していただけに、ゆとりの走りと高い環境性能をバランスさせたC250CGIは、すんなりとファンに受け入れられるはずだ。
対して、Eクラスは6気筒の心臓を積むBMW『525i』やアウディ『A6 2.8FSI』をライバルと考えると、エンジンとミッションが演出する走りの上質感にも違いがある。Cクラスと比べれば静粛性は1ランク上。だが、相手が5シリーズやA6では、4気筒特有の回転フィールや、加速時に耳に届くノイズは気になるところだ。ただし、燃費ではA6が9.3km/リットル、525iが8.8km/リットルであるのに対して『E250CGIアバンギャルド』は10.8km/リットルと大きくリードする。
とはいえ、今回の試乗の舞台は箱根のワインディング。それを割り引いて考える必要もあるだろう。わずか2000回転で発生されるオーバー3リットル級の太いトルクは、日常の走りではより素直に“ゆとり”として実感できるはず。山岳路とは違って、中高回転域まで引っ張るシーンはほとんどないから、静粛性や走りの質感に対する印象も違うものになるはずだ。
◆“排気量”や“気筒数”に対する保守的な考え方を変える
加えて、デビューしたばかりのW212・Eクラスの鮮度は抜群。5シリーズやA6を研究しつくして開発・投入されたモデルだけに、総合的に見て「クラスのベスト」といえる部分も多いのだから、バリュー度は高い。また、『S400 ハイブリッド』に加えて『E250 CGI』と、エコカー減税対応モデルをいち早く投入した、日本市場に対するメルセデスの積極的姿勢も大いに評価できる。
結論として、C250CGIは「多くの人にお薦めできるハイバランス・モデル」、E250CGIは「環境性能や環境イメージに重きを置く人に強くアピールする新時代のプレミアムカー」と位置づけることができそうだ。C250CGI＆E250CGIの登場で、“排気量”や“気筒数”に対する日本人の保守的な考え方は変わるかもしれない。
