「まずベッテルに必要なことは、ピレリのPZeroイエロー・ソフト・タイヤとPZeroホワイト・ミディアム・タイヤを使用して、鈴鹿サーキットの53周を走り切ることだ」と、F1タイヤのサプライヤーであるピレリ関係者はいう。
日本GPでセバスチャン・ベッテル（レッドブル）が1ポイントを獲得すれば2年連続の彼のタイトル獲得が決定する。「どんな天候であれ、鈴鹿でのF1は、タイヤにとって最も変化に富んだレースのひとつ」とピレリ。その理由を以下のように解説する。
まずサーキットについて。序盤にあるS字コーナーでは、タイヤに長時間にわたって横方向の加速力がかかる。スプーンコーナーは一定のカーブ率が長く続く。180km/hで2.5Gの横Gがかかり、コーナー出口では1Gの加速も加わる。ここではコンパウンドとコンストラクションに大きな負荷がかかる。
このように鈴鹿はコーナーが連続しているため、トラクション性能は他のサーキットほど求められない。通常のトラクションが求められるのは、ヘアピンの立ち上がりと最終シケインからの下り坂の立ち上がりの2か所だ。ブレーキング性能も鈴鹿ではさほど必要ない。
130Rは最速コーナーのひとつ。マシンは7速全開310km/hで進入し、タイヤは大きなグリップを得たまま駆け抜けていく長いコーナーだ。この時、800kg以上の負荷がかかる右フロントタイヤは、かなりの横方向の力にも耐えながらマシンを支える。
鈴鹿は独特な高速コーナーの組み合わせのため、シーズンで最も高い横荷重がタイヤにかかるサーキットだ。横荷重とは、タイヤをコーナーの外側へ押し出す横方向の力のこと。タイヤから見ると、それが鈴鹿の最大のポイントになる。横荷重はタイヤのコンストラクションを変形させ、タイヤ摩耗を増大させる。
変形や横滑りはタイヤに熱を発生させる。最も変形が激しいショルダー部においてこの傾向が顕著だ。これによってトレッド表面が大きくちぎれ飛ぶブリスターが発生、放置するとタイヤ表面が壊れ、性能に影響が及ぶ。
ほとんどのサーキットでは、ストレートでタイヤをクールダウンすることができる。コーナリングしていなければ、タイヤに横方向の力はかからないからだ。しかし鈴鹿では、特に前半は高速コーナーが連続するため、タイヤをクールダウンできるようなストレートがない。これが、鈴鹿がタイヤにとってチャレンジングなサーキットである理由だ。
週末の天候コンディションはドライのままと予測されている。昨2010年は、土曜日の雨により予選が日曜日午前に延期された。ピレリのPZeroブルー・インターミディエイト・タイヤとPZeroオレンジ・ウエット・タイヤは雨天に備えて用意されている。
