マツダが2013年11月21日に発売した新型『アクセラ』。発売から4ヶ月での受注台数は2万5000台を超える好調振りを見せている。
同社の"SKYACTIV TECHNOLOGY"や“i-ACTIVSENSE”を搭載し、ガソリン、ディーゼル、ハイブリッドと3種類のパワートレインをラインナップ。さらに、新世代カーコネクティビティシステム“マツダコネクト”を採用した新型アクセラの誕生秘話と魅力を探るべく、開発陣に「10の質問」を行った。
Q3.開発は魂動デザインありきで進んだのか？
A3.ここだけは守るというポイントを設定し、室内空間性も重視した
走りとスタイリング、それに好燃費という魅力で、『アクセラ』を選ぶだけの価値は完全にある。だが、現開発主査の児玉氏は、様々な要素を同時に両立させるために折衝案を見出すと言っていたのが気になる。それは具体的には、どういう方法で行っていったのだろう。
「ぶつかりあう要素がある時には“崖の検証”という作業を行なっています。これ以下の数値になったらユーザーから不満が出るという崖を作って、そこから落ちないようにするんです」（児玉氏）。
それでも、このスタイリングを眺めていると、室内空間よりもやはり魂動デザインを成立させることを優先させたという印象をもってしまいそうだ。
「いいえ、そんなことはありません。例えばこのAピラーのラインを決める際にも、身長140cmから190cmの方が前席を乗り降りする動きの膨大なデータを採ったんですが、Aピラー付近を頭が通る軌跡は誰でもほとんど変わらないことが分かったんです。そこでその軌跡をクリアする部分だけ高さを決めて、それをエクステリアデザインにインプットして、ここだけは守って仕上げるようにさせるんです。色々な部分の寸法で条件をガチガチにするのではなく、ここだけは守るというポイントをお互いに守りあいながら開発していったんです」（児玉氏）。
確かに、そうした最低条件があれば、それぞれの開発での手戻りは少なそうだ。
「ダッシュボードの助手席側のデザインについても、壁はありました。『CX-5』と『アテンザ』は、助手席側のデザインを四角い形状にしています。そうすると助手席の乗員は安心感を感じるんですが、先代のアクセラでは斜めに切り取って下げています。そうすると解放感を感じられるんです。しかし同時に前が空きすぎて不安感を感じることもあります。このあたりを人間工学と心理学の見地からどこが安心感と解放感が両立するポイントなのか、モデルを作ったり数値化して試行錯誤することで丁度バランスが取れたのが、新しいアクセラの形状なんです。ただ、このデザインはエアバッグの開き方を考えると難しい形状なんです。やっぱりダッシュボードの面が人間に向いている方が開き方に無理がないので楽に作れるんですよ。でも何とか開き方を工夫して、デザインと安全性も両立させました」（児玉氏）。
そうやってダッシュボードのデザインと安全性と居住性の3要素を高いレベルで均衡させたのだった。しかもデザインに関しては解放感と圧迫感の中間点を見出すことに成功している。スタイリングや走りと、快適なインテリアを両立させるための努力は、まだまだあった。
「まずペダル配置にこだわったことや、4-2-1のエキゾーストマニホールドのために、60mm伸ばしたホイールベースのうち50mmをフロントタイヤを前に出すことに使っています。室内空間は10mmしか増やしていないんですが、それでも室内空間にも崖を作って快適なスペースを確保しています。数値目標を決めて開発していたわけではないんですが、このエクステリアデザイン、インテリアデザインを実現しながら、できるだけ快適な室内空間を目指した結果、前席シート左右の肩から肩までの幅を主要Cセグメントカーの中で比較してみたら、アクセラがトップレベルの広さだったんですよ。後席の足元空間も同じくです。キャビンが小さく見えることもあって、後席が狭いと想像されるのかも知れませんが、乗ってみたら広いという風にも言っていただいてます」（児玉氏）。
実際、室内の寸法には色々な比べ方があるが、それよりもアクセラが感覚的な広さや解放感を持つことには意義があると言えるだろう。
「今のところ市場からのフィードバックでも、室内スペースに関しても崖からは落ちていないな、という感触は得ています」（児玉氏）。
考えてみれば、スカイアクティブのエンジン技術は燃費とパワーという相反する要素を両立させるために、生み出されたテクノロジーだった。技術のブレイクスルーは、こうして同時に様々な要素をぶつけ合い、そんな難条件をクリアしようとするところから生まれてくるものではないか。マツダのクルマ作りの一貫性、開発者たちの熱意をここでも感じとることができた。
