トヨタ自動車は『オーリス』をマイナーチェンジし4月6日に発表した。最大のトピックは、同社初となる1.2リットル直噴ターボエンジン（8NR-FTS）を搭載した新グレード「120T」を設定したことだ。
このエンジンはいわゆる”ダウンサイジング・ダーボ”と呼ばれるもので、国内向けにはレクサス『NX200t』に搭載した2.0リットルターボに次いで2機種目となる。トヨタ自動車のエンジン設計部に所属する引地勝義氏は、低燃費、高レスポンス・高トルクによる走りの良さ、高い静粛性の3点を特徴にあげる。
エンジンの最大熱効率は量産過給ガソリンエンジンとしては世界トップレベルの36.2%を達成した。引地氏は「インテークポートの形状を工夫することで、高い流量を確保しながらもタンブル率を高めることができた」と話す。
タンブル率とは、吸気時にシリンダー内部で派生する縦渦のことで、これを高めることによりガソリンと空気を均一に混ぜ燃焼効率を上げることができる。しかし一般的に、空気流量を高めるとタンブル率は低下してしまう。引地氏によると、シミュレーションと実機をうまくキャリブレーションすることで相反する2つの要素を両立できたという。
欧州市場ではダウンサイジング・ターボが主流で、各社様々な技術を投入し環境性能を高めている。トヨタは、高タンブルポートに加え、直噴ターボ技術「D-4T」やハイブリッド車両で培った損失低減の技術、「VVT-iW（連続可変バルブタイミング機構）」やアトキンソンサイクルの採用など、持てる技術を余すことなく投入し世界トップレベルの性能を実現した。
ではこのエンジン、今後トヨタの主力となっていくのだろうか。
「トヨタとしては、過給だから、NAだからという区分けをするつもりはなく、それぞれお客様が求める特性応じて設定していく。これから過給に変えていくということでは全くない。ハイブリッドや水素など、お客様の使い方に対して使いやすように技術を提供していく」（引地氏）
さらに引地氏は、日本導入の経緯について「ラインアップの中で過給というものが今まで選択肢としてなかったので導入した」と述べた。
