1986年以降、都市部を中心に自給的経済から市場経済へ移行してきたラオス。今まさに高所得層のみならず中間層にも保有が拡大するモータリゼーション期へ突入した。
新車天国となったラオス
ラオスの首都ビエンチャンを最近訪問した人であれば、朝夕のラッシュ時の道路渋滞に驚くことだろう。数年前まではただの田舎であった。ラオスは、インドシナ半島の中央に位置し、タイ、ベトナム、カンボジア、ミャンマー、中国に隣接する内陸国だ。国土の約8割は山地で、農業や狩猟といった自然に順応した生活を行っていた。
しかし、2004年から自動車輸入の規制緩和が行われ輸入許可証が廃止された。その結果、2009年まで中古車の輸入が急増。特に日本と韓国から古い車が入ってきた。ラオスは日本とは異なり左ハンドル（右側通行）である。そのため日本からの中古車は、ラオス国内でハンドルを右ハンドルから左ハンドルへ改造するコンバージョンが行われた。
しかし、市内の交通渋滞が蔓延（まんえん）し、大気汚染も進むとの懸念から、政府は2009年に中古車輸入に規制を設けた。その結果、新車しか購入ができなくなり新車輸入台数が増加。2016年の新車輸入台数は2万7000台となっている。グローバルノート社発表の2010年のラオス新車販売台数は5000台でここ数年の間に約5倍の販売台数となった。
押し寄せるモータリゼーションの波
一昔前ののんびりしたイメージからは想像もつかないほど、現在のビエンチャンはモータリゼーションの波が押し寄せてきている。モータリゼーション期とは、一部の高所得者層のみでなく、中間層にも保有が広がっていく時期である。
2輪車やトラックが人々の移動手段となっているのは事実ではあるが、ビエンチャンでは1人あたりGDP4390ドル（2015年）で、ベトナムのホーチミンを超えている。
JETROの資料によれば、2014年にラオス全体の車両登録台数は157万台に達した。登録台数の8割が2輪車と言われており、4輪車は約2割の31万台となる。この時点でのラオスにおける1000人あたり自動車保有台数は44台だ。一方で同時期のベトナムの1000人あたり自動車保有台数は22台と半分となっている。モータリゼーションが始まるのは一般的には1人あたりGDP3500ドルを超えたあたり、更に1000人あたり自動車保有台数が60台あたりからと言われている。
またモータリゼーション期の自動車購入分類は、生まれて初めて自動車を購入する「新規購入」の比率が中間層にも広がっていき増大する傾向がある。30％から40％を超えるようになってきた時が本格的にモータリゼーションが開始されるタイミングであると言われている。
ラオスの新車ディーラーによれば、新規60％、代替（買い替え）20％、増車（2台目の追加購入）20％であった。これらの数値を鑑みてもモータリゼーション期に突入していると言えるだろう。
ラオス新車販売の特徴
自動車の車種別保有比率（2014）では、ピックアップ車：61.7％、乗用車：17.0％、ミニバス：14.18％、SUV：7.46％となっておりピックアップ車の比率が高い。新車ディーラーでの販売比率は、ピックアップ車：65％、乗用車：10％、SUV：25％であり傾向は変わっていないようだ。新車販売時の保証は3年、10万kmとなっており車検はない。車検時の買い替えがないためか乗り換え期間は8年ほどと長いのが特徴だ。販売台数のうち6割が一般顧客、残りが政府・法人となっている。
他のアセアン諸国と同様に日本車の人気が高い。日産、マツダ、三菱、ホンダ、いすゞの日系自動車メーカーのディーラーが進出してきている。中でもトヨタの人気がもっとも高い。トヨタのマーケットシェアは45％だ。一方で、近年では自動車ローンを強化した韓国車のヒュンダイやKIAの躍進も見られる。韓国車を販売するコラオグループのシェアは30％ほどとなっている。
もっともシェアのあるトヨタの販売車種は、タイから輸入された『ハイラックスヴィーゴ』、そして同じくタイからのセダンが『カムリ』、『カローラ』、『ヴィオス』がある。インドネシアから『フォーチュナー』、日本から『ランドクルーザー』、『プラド』が輸入されている。その中での売れ筋は、ハイラックスヴィーゴだ。ラオスでは日用品から自動車に至るまでタイ製品が攻めとっている。
ラオスの自動車市場の課題と成功要因
ラオス新車販売における課題は自動車ファイナンス、そして成功要因はアフターサービスであると考えている。
ラオスにはBFL（Bank of Finance）や韓国系のBNK、日系のLao Asean Leasingなどのファイナンス会社がある。2015年にはタイの大手金融クルンシーも参入してきており、ようやくプレイヤーがそろいつつある。ファイナンス会社でのインタビューによれば、頭金30％で、金利は1％/月、期間は3から5年というのが標準的な条件だ。保険も含め自動車金融ビジネスがまだ発達しておらず、市場の拡大には早急に整備を進めていく必要がある。逆に考えれば、モータリゼーションが始まったラオスでの自動車金融ビジネスはこれから発展していくことになるだろう。
自動車を所有するラオス人が増加するに従って、市内には、洗車、パーツ交換、カーアクセサリー販売といった自動車アフターサービスも出始めた。一方で、まだしっかりとしたサービスがなされていない。そのため新車ディーラーとしてアフターサービスの充実は、新車販売台数の増加だけでなく、収益と信頼ブランドの向上に大きく貢献していく要因となる。
ラオスは、タイの地方都市としての市場拡大の可能性も見逃せない。政治的にはベトナムとの結びつきもある。東西回路のインフラ整備によってタイとベトナムの間に挟まれているという地理的メリットは更に増していくことになる。ラオスだけでの市場規模は大きいとは言えないが、タイ、ベトナム両国を絡めた自動車ビジネスの機会はこれから増していくことは間違いない。
＜川崎大輔 プロフィール＞
大手中古車販売会社の海外事業部でインド、タイの自動車事業立ち上げを担当。2015年半ばより「日本とアジアの架け橋代行人」として、Asean Plus Consulting LLCにてアセアン諸国に進出をしたい日系自動車企業様の海外進出サポートを行う。アジア各国の市場に精通している。経済学修士、MBA、京都大学大学院経済研究科東アジア経済研究センター外部研究員。
