【トヨタ カローラスポーツ 試乗】AVSは必要か、ノーマルでも高いハンドリング性能…丸山誠

TNGAプラットフォームの恩恵

カローラスポーツは事実上、『オーリス』の後継モデルとなる。オーリスはネッツ店とトヨペット店で販売されていたが、カローラスポーツとなったことで販売はもちろんカローラ店に変更された。

【画像全28枚】

最初に試乗したのは、1.8リットルのハイブリッド。基本メカは『プリウス』やC-HRと同じだが、プリウスと違うのはシフトがコンソールに置かれたノーマルタイプ。シフトの前方にEVスイッチがあり、これを押してEV走行するとキャビンの静粛性が高いことがわかる。試乗会場の路面は音や振動が厳しい石畳みだが、サスペンションは微振動をうまく吸収しているしロードノイズも小さい。これだけでも質感が高められたことがわかる。

カローラスポーツのハンドリングのよさを実感できるのがワインディングロード。コーナーに合わせてステアリングを切り込むとノーズがスムーズにインを刺し、そのときの車両姿勢も極めて安定している。低重心化すると同時に、トレッドを拡大したことでタイヤの接地感がよくわかるようになった。これはボディやサスペンション、ステアリングなどの総合的なセッティングがうまくいっていることを示している。ハイブリッドでもスポーティな走りを楽しむことができる。

だが、より走りを楽しみたいなら1.2リットル直噴ターボをおススメしたい。このエンジンは高回転域までパワフルというタイプではないが、1400から4000回転まで185Nmのトルクを発揮するため2リットル並みのパワー感が得られる。高回転域でトルクがドロップするため、あまり切れのよさはないが、低回転域から最大トルクを発揮するためタイトなワインディングでもスポーティに走ることができる。

ターボで走るとよりサスペンションのよさが光る。コーナーからの立ち上がりではリヤサスペンションがしっかりと踏ん張り、フロントタイヤのトラクションも十分。コーナリング中にやや大きな段差があるようなところを通過しても、突き上げるようなショックがなく、タイヤの接地性も失わないため安心してアクセルを踏んで行ける。サスペンションの動きはスムーズで一般道や高速道路での乗り心地も満足感が高い。

「AVS」は必要か

AVS付きはコーナーに合わせてステアリングを切り込んだ瞬間の反応がややよく、荒れた路面でボディの抑えが効いている。ただその差はわずかで同時に比較試乗しないとわからないレベルだ。操作の違いは、ノーマルはドライブモードが3モードだが、AVS付きは「コンフォート」と「スポーツS＋」の2モードが加わり5モードとなる。ノーマルサスペンションとAVS付きもKYB製を採用している。

じつはノーマルショックアブソーバーは新採用のベースオイルを採用し、ロッドガイドブッシュなども新しいものを使っている。そのため摺動部特性が変わり、極微低速域の反応がよくなりライントレース性がアップ。ノーマルでもハンドリングがいいのは、このショックアブソーバーが効果を発揮しているためだ。

AVSは減衰力切り替えの応答性が4倍も速くなり、可変幅も9段から連続可変になった。ただしベースオイルは従来のままでノーマルサスの新規ベースオイルは使われていない。メカニズム的にはもちろんAVSのほうが勝っているが、セッティングという点では未消化な感じがする。じつはAVSの設定はカローラスポーツの開発途中に決定したため、煮詰め切れていない点があるという。

トヨタが試乗会でこのような開発経緯を明かすことは少ないので驚いた。同時開催された『クラウン』試乗会でも、エンジニアとの会話で以前と少し変わった印象を受けた。従来は想定Q＆Aに基づいた回答が多かったが、エンジニア側の気持ちを率直に伝える言葉が多かった。TNGAからトヨタのクルマ作りが確実に変わりつつあるが、もしかするとエンジニアにも好影響をもたらしているのかもしれない。

カローラスポーツは若者層を取り込むモデルだが、後から発売された6速MTでも車両価格は210万6000円からで200万円を切っていないのが残念。先進安全装備のトヨタセーフティセンスとコネクティッドサービスのために車載通信機DCMを全車標準化したのは評価できるが、それでも200万円を切るモデルを設定してほしかった。

■5つ星評価
パッケージング：★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★

丸山　誠｜モータージャーナリスト
自動車専門誌やウェブで新車試乗記事、新車解説記事などを執筆。キャンピングカーやキャンピングトレーラーなどにも詳しい。プリウスでキャンピングトレーラーをトーイングしている。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員