スープラのオープンモデルではない
BMW『Z4』はいま一度、リアルスポーツカーへと立ち戻るべきだった。開発責任者はモデルチェンジのコンセプトをそう表現してくれた。
先代はロングノーズ＆ショートデッキの絵に描いたような美しいクーペデザインが魅力のリトラクタブルハードトップモデルだった。志向的には、まったくもって、グランツーリズモであったのだ。
ところが昨今、GT的なオープンスポーツカーは次第にその市場を失くしつつあって、リアルスポーツカーの方が需要が旺盛らしい。また、ソフトトップの進化も著しく、今やハードトップ同等の静粛性も手に入れている。つまり、いろんな面から、先々代のZ4と同様のファブリックトップ仕様と回帰することに対して、躊躇う必要はなかった。
日本のクルマ好きの間では、トヨタ『スープラ』との共同開発ばかり話題になるが、設計の初期段階では密接なやりとりがあったというものの、ブランドの志向性の違いに加えて、クーペとオープンカーというキャラクターの差もあったから、その後の開発はそれぞれが独自に行なっている。スープラのオープンモデルがZ4というわけでは決してない。
ライバルはポルシェ「ボクスター」
BMW Z4 新型
Z4はリアルオープンスポーツカーを目指した。ライバルはずばり、ポルシェ『ボクスター』。ミドシップカーを敵に回すというのだから生半可な仕様にはできない。随所にリアルスポーツを目指したという開発陣の熱い気合いを見つけることができる。
例えばフロントアクスルは、『M4』と全く同じシステムのWジョイント・スプリングストラットだ。Mモデルと同じミシュランパイロットスポーツを履くこともできる。
先代に比べて全長は長く、幅が広くなった。ただしホイールベースを短くした。開閉式ハードルーフを諦めたことで重量増を抑え（ルーフシステム単体では40kg軽いが、剛性増しと電子制御LSDでほぼ相殺）、重心高も下げることができた。
ボディの強さにもこだわっている。ねじれ剛性は旧型比で3割もアップしており、リアルスポーツカーでありつつも、BMW車らしくスタビリティの高さをキープしたという。
BMW Z4 新型
ちなみにソフトトップは50km/h以下であれば走行中の操作も可能で、開閉に要する時間はおよそ10秒。この短さもまたソフトトップならでは、だろう。また、軽量でコンパクトなファブリックトップのおかげでラゲッジスペースも281リットルと、旧型比で50％アップという大幅増を実現した。
現時点における最上級グレードは「Z4 M40i」で、3リットル直6ターボエンジンを搭載するMパフォーマンスモデルだ。その他、2リットルガソリンターボの「sDrive20i」や「sDrve30i」など、手頃なグレードも用意される。ミッションは全て8AT。
最高出力340ps、最大トルク500Nm、0-100km/h加速4.5秒の実力のほどは、はたしていかに。ポルトガルで開催された国際試乗会において、最上級グレードのZ4 M40iを試すことができた。
「スパルタン」という言葉が似合う
BMW Z4 新型
試乗車のボディカラーはすべてマットグレー。オプションの19インチタイヤ＆ホイールを履く。アダプティブMスポーツサスペンションやMスポーツデファレンシャル、Mスポーツブレーキといった、Mモデルに匹敵する走りのアイテムも標準で装備した。
見映えからして旧型のようなエレガントさとは無縁だ。むしろスパルタンと言ったほうがお似合い。
コクピットに収まれば、巨大なモニターを中央に配したダッシュボードが目に飛び込む。BMW新世代のインテリアスタイルとはいえ、ドライバーオリエンテッドなボードの傾きは伝統に則ったもの。シフトノブまわりのデザインは『8シリーズ』と同様のレイアウトに一新され、豪華さが増した。
コンフォートモードで走り出す。全体的に骨組みの強さをかっちりと感じさせるあたり、オープンカーといってもさすがにBMWである。多少の凹凸もきれいにいなしてくれたのみならず、動きが自然でダイレクト感のあるステアフィールをキープし続けるあたりもBMWらしさというべきだろう。
街を流せば自然と鼻歌混じりのクルージングとなり、ずいぶんとリラックスしながらステアリングホイールにかけた指でリズムを取っている自分がいた。窓を上げ、前屈みに設置されたウィンドウディフレクターを立てておけば、風の巻き込みも最小限に抑えることができる。
なんて気持ちがいいんだ！
BMW Z4 新型
GTカーとしてもイケてるかも、なんて思いながらも、開発陣はリアルスポーツカーを造ったと言っていたのだから、それを試さないわけにはいかない。モードをスポーツ＋に入れてワインディングロードを目指した。
握る手ごとハンドルが引き締まったように思えた。サウンドも俄然ワイルドに。抜けのいいストレート6フィールとともに、胸を空く加速をみせる。“なんて気持ちがいいんだ！”、という表現が正にぴったり。足元は少し硬くフラットになるけれども、不快さはまるでない。むしろ引き締められた下半身のおかげで、ショックの収まりに要する時間も短く、かえって心地良いライドフィールだと思えた。
驚くべきは、ダイレクトかつ意のまま感のあるステアリングフィールに対して、リアの滑り出しはかなりクイックだったこと。オシリがいきなり滑り出しひやりとする場面も何度かあった。ウデに自信さえあれば簡単にドリフティングも楽しめることだろう。そのあたりは、スープラも同じでは？とみた。
西川淳｜自動車ライター/編集者
産業から経済、歴史、文化、工学まで俯瞰して自動車を眺めることを理想とする。高額車、スポーツカー、輸入車、クラシックカーといった趣味の領域が得意。中古車事情にも通じる。永遠のスーパーカー少年。自動車における趣味と実用の建設的な分離と両立が最近のテーマ。精密機械工学部出身。
