JR東海は1月25日、確認試験車による走行試験が行なわれているN700Sの量産車の営業運行を2020年7月に開始する予定であることを明らかにした。工事費（車両制作費、検修部品費など）総額およそ2400億円をかけて、2020～2022年度に40両が製造される計画。
N700Sは、先頭車に走行抵抗を低減した「デュアルスプリームウィング形」と呼ばれる先頭形状を採用する、東海道新幹線次世代の「標準車両」とも言える車両。フレキシブルな編成を構築することが可能で、量産車では安全性や安定性、異常時対応力、快適性や利便性、ランニングコストの削減が一層強化される。
安全性・安定性では、車両の状態監視機能が強化され、車両から車両基地にあるデータ分析センターまでのデータ伝送速度をN700A3次車比で10倍に向上。自動列車制御装置（ATC）とブレーキシステムを改良することで、地震時のブレーキ距離をN700系比で30％、N700A比で5％短縮する。
また、バッテリーによる自走システムを搭載することで、長時間停電時に乗客・乗員の避難が容易な箇所まで移動することが可能となる。
N700系量産車の乗り心地向上の決め手となる「フルアクティブ制振制御装置」のイメージ。ポンプの力で横揺れを打ち消す仕組み。異常時対応力では、車内に防犯カメラが設置され、乗務員と乗客との通話装置を指令員とも通話ができるように改良する。
快適性・利便性では、グリーン車や先頭車、パンタグラフを搭載する中間車（5・12号車）に「フルアクティブ制震制御装置」を設置し、乗り心地を向上。車内には全座席にコンセントが設置される。トイレは長時間停電でも使用できるものとされる。
搭載されるバッテリー自走システムの概要。異常時は床下のリチウムイオンバッテリーから主変換装置を介してモーターへ給電される仕組み。ランニングコストの低減では、「SiC素子」と呼ばれる次世代の半導体を駆動システムに採用し、N700系比で24％、N700A比で6％の消費電力を削減。パンタグラフの「すり板」と呼ばれる部品をたわみ式に、ブレーキ装置の「ライニング」と呼ばれる部品を長寿命化させることで、これらの交換周期を2倍に延ばし、検修の省力化を図る。
なお、N700Sの一部の編成には次期軌道状態監視システムが搭載され、N700Sの一部機能をN700Aに追加する工事も行なわれるが、これらの費用は工事費に含まれない。
床下では、台車カバーの形状を変更することで台車部に入り込む空気を抑制。加えて融雪ヒーターを設置することで着雪を低減する。