自動車の電動化は一夜にして成し遂げられるものでもなければ、内燃機関→ハイブリッド→PHV→EVという変革が一方通行的に行なわれるものでもない。今後は内燃機関、ハイブリッド、PHV、EVなどのパワートレインが併存する時代が長く続き、そのなかでそれぞれの比率がじわじわと変化していくと予想されている。
ここで重要になるのがパワートレインの柔軟性だ。つまり、ニーズに応じて内燃機関、ハイブリッド、PHVを自在に作り分けられるプラットフォームが求められることになる。こうしたニーズに応えるため、ZFが新たに開発したギアボックスが第4世代の8HPトランスミッションである。
ZFは2009年にコンベンショナルな内燃機関もしくはマイルドハイブリッドのどちらでも使える第1世代の縦置きエンジン用8速ATを市場に投入。続いて2011年にはハイブリッドとコンベンショナルが使える第2世代を、さらに2018年にはPHVとコンベンショナルに使える第3世代を発売してきたが、今回の第4世代ではコンベンショナル、マイルドハイブリッド、PHVのいずれでも使える柔軟性を確保。しかもPHV仕様では80～100kmのEV航続距離を実現するという。
しかも、どの用途でも外寸は基本的に同じとされているうえに、第3世代のPHV仕様では外付けとされていたモーターのパワーエレクトロニクス系が第4世代ではギアボックス内に収納されており、スペース効率は格段に向上している。このギアボックスは2022年に発売されるBMWの新型車に搭載されてデビュー。同じギアボックスの供給について、ZFはFCAとも合意に達したという。
電動化技術の究極的な姿がEVやFCVなどのゼロ・エミッション・ビークルだろう。ZFは、このうちEVにフォーカスをあて、従来は無段階式が多かったEV用パワートレインを2段変速式としたユニットを新たに発表した。変速機構にはプラネタリーギアを使用。変速機能により発進加速性能や追い越し加速性能が10％改善されるほか、最高速度は160km/hから215km/hへと伸び、しかも効率（機械損失）は5％程度改善されるので、同じバッテリーのまま航続距離を5％伸ばすのもいいし、同じ航続距離のままバッテリー容量を5％縮小してもいいとZFは説明する。
どちらも革新的技術というよりは従来技術の進化版。ただし、こうしてパワートレインがユニット化されれば、自社ですべてを開発できない自動車メーカーに電動化への足がかりを提供することができる。その意味でも重要な技術といえるだろう。
