社長就任の翌1979年に47万円で送り出した“救世主”
スズキの鈴木修会長（91）が6月の株主総会で会長から相談役になる。1978年（昭和53年）の社長就任から43年もの間、スズキのみならず自動車産業をけん引した名経営者が第一線から退く。鈴木会長といえば、まずインド市場の先駆者と称されるが、それ以上に評価されるべき、もうひとつの足跡がある。日本独自の車両規格である軽自動車の「育ての親」という偉業だ。
軽自動車は近年、年間180万台規模がコンスタントに販売され、日本の新車需要の3台に1台余りを占めている。幅広い年代層に支持され、とりわけ公共交通機関が乏しい地方部には不可欠な国民の足だ。乗車定員は4人まで、エンジン排気量は660ccまでといった制限はあるものの、登録車との比較では税負担の軽さや取り回しの良さなどが大きな魅力となっている。
安定市場が定着した軽自動車だが、1960年代からの日本のモータリゼーションを振り返ると、幾度となく需要変動の波に揺られた歴史がある。60年代のモータリゼーション初期を引っ張った軽自動車は1970年に125万台の販売となり、最初のピークを迎える。しかし、60年代後半に相次いで登場したトヨタ自動車の『カローラ』、日産自動車の『サニー』、マツダ（東洋工業）の『ファミリア』、ホンダの『シビック』という大衆乗用車が所得の向上とともに躍進し、軽自動車は今日に至るまでで最大と言える存亡の危機を迎える。
ピークからわずか5年後の1975年に、軽自動車の販売はわずか59万台と半減してしまったのだ。当時、自動車業界は排ガス規制強化への対応にも追われており、スズキ（鈴木自動車工業）はトヨタグループのダイハツ工業からエンジンの技術支援を仰ぐという一幕もあった。新モデル開発は二の次という苦境だった。
スズキの鈴木修会長
じり貧が続き、すでに使命が終わったかに見えた70年代後半の軽自動車市場に救世主が登場する。1979年にスズキが全国統一価格47万円で発売したボンネットバン（ボンバン）型の『アルト』だ。分類は商用車だが、ボンバンはこの頃、まだ多くが乗用車用途でも使われていた。商用車には当時、乗用車に課せられた物品税は非課税だった。そこにも着目し、低価格という軽自動車本来の価値を徹底的に追求したのだった。この年に発売された4代目のカローラセダンの中心価格帯はおよそ100万円だったので、アルトは半額以下である。
アルト開発の指揮を執ったのが、1978年6月に専務から社長に昇格していた今の鈴木会長であり、社長として最初のモデルは空前のヒットとなった。発売翌年の80年にアルトが引っ張る軽自動車市場は101万台（前年比18％増）と8年ぶりに大台に復帰し、以降100万台を下回るには至っていない。アルトなかりせば、日本独自のミニカー規格は廃止されたかもしれない。それほどのインパクトがあった。
ホンダのステップバンをひな型に誕生したワゴンR
その後のバブル経済期には軽自動車もそこそこ売れ、1990年には180万台と第2期のピークに達した。ただ、総需要に占める比率は23％と、70年のピーク時（31％）からは大幅に後退していた。バブルが崩壊した90年代に、登録車は室内空間が広いミニバンによって、需要減のショックを和らげたが、軽自動車でも今日の主力モデルへとつながる新ジャンルが登場した。
ホンダ・ワゴンR初代 （1993年）
スズキが93年に投入したハイトワゴンの『ワゴンR』だ。軽自動車なので定員は4人と変わらないが、広い室内空間と高いシートポジションは、まさに軽のミニバンとして人気を集めた。その後、さらに室内空間を広め、販売の主流となるスーパーハイトワゴンへの発展は2003年発売のダイハツ『タント』に譲るが、その道を開いたのはワゴンRだった。
実はワゴンRのひな型になったクルマが他社にあった。ホンダが1972年から74年におよそ1万8000台を販売し、おしゃれな商用バンとの評価も高かった『ライフ』シリーズの『ステップバン』である。エンジンルームが少し前にせり出しており「セミキャブオーバー」型と呼ばれたが、まさに今日のハイトワゴンの源流だ。鈴木会長からもワゴンRは、ステップバンのアイデアを頂戴したといった回想を聞いたことがある。軽自動車に関する引き出しの多さが、ワゴンRの開発につながったのだ。
新経営陣は電動化への挑戦で「軽の危機」に挑む
鈴木会長の軽自動車ヒット作の第3弾は、2014年発売の『ハスラー』であり、これもSUVという大きな新車需要のトレンドをいち早くつかんだ。原型はスズキが1998年から2009年に販売したクロスオーバータイプの『Kei』であり、鈴木会長はその復活を要望する顧客の声に耳を傾けたという。
スズキKei（1998年）
日本で確固たるポジションを築いた軽自動車だが、これからはカーボンニュートラルの実現に向けた2035年の「100％電動車」への対応という大きな課題を抱える。10年ほど前に鈴木会長は、軽自動車の未来像をこう語っていた。「ハイブリッドを取り付けて東京～大阪間を走るクルマじゃない。小型車（登録車）とは一線を画し、タウンカーというかチョイ乗りのクルマとして生きる道を探るべきじゃないか」（2010年の発言）。
だが、タウンカーといえどもエンジンだけで済む時代ではなくなる。スズキはいち早く軽自動車に簡易型のマイルドハイブリッドの採用を進めているが、求められるのはモーターのみでの走行も可能ないわゆるストロングハイブリッドであり、電気自動車（EV）だ。
コストアップによって軽自動車の魅力を損なうリスクがあるものの、挑戦なくしてその未来もない。スズキは鈴木会長の退任発表と合わせ、鈴木俊宏社長が2021年度から5か年の中期計画も発表した。そこには「電動化技術を全面展開」する方針が盛り込まれており、「育ての親」からバトンを受けた経営陣が、1970年半ばにも匹敵する軽自動車の「危機」に挑む決意を示している。
