HKSは現在、従来4タイプをラインアップしていたサスペンションキットを「ハイパーマックスS」というモデルへの統一を行っている。そこでスバル レヴォーグ STIスポーツ専用モデルが早速ラインナップ。箱根ターンパイクにてその実力を試してみた。
“乗り心地＝我慢”ではなく、走りと乗り心地を高次元でバランスしたのが「ハイパーマックスS」の真骨頂だ
ハイパーマックスSに統一される理由は、多くの人が異なる性能（つまりハンドリングと乗り心地など）を1つのサスペンションキットに求めるようになってきたこと、そしてHKSの技術がそれを実現可能なものにしたことにある。従来のようにスポーツドライビングを楽しめる車高調は、乗り心地は我慢しなくてはならないということがなくなってきているのだ。
純正機能を使用不可にしてまでも、あえて開発に挑んだHKS「ハイパーマックスS」
「ハイパーマックス S」は全長調整式サスペンションで“30段”の減衰力調整が可能
今回試乗したスバル レヴォーグSTIスポーツはドライブモードの切り替えが可能で、サスペンションに関してはコンフォート、ノーマル、スポーツという3種の減衰力が車内から変更可能となっているが、「ハイパーマックスS」は車内からの変更はできない*。車内からの減衰力調整が可能なクルマのショックアブソーバーを、あえて車内から調整不可能にしてしまうということだから相当に思い切った発想だ。しかし、HKSではこの手法に挑んだ。*付属する専用工具での減衰力の調整は可能です
出荷状態ではフロント : -29mm、リア : -32mmのローダウンがされている
開発をしたひとつの理由は車高を下げることだった。ノーマル車高のスタイリングではどうしても納得がいかないというユーザーは多い。そうしたユーザーの気持ちを満足させることはチューニングパーツメーカーとしては大きな役割といえる。レヴォーグSTIスポーツ用の「ハイパーマックスS」はフロント用が“0～マイナス52mm”、リヤ用が“0～マイナス74mm”の幅で調整可能。出荷時はフロントが“マイナス29mm”、リヤが“マイナス32mm”となっている。この状態で取り付けられたレヴォーグSTIスポーツは、マフラーとタイヤ＆ホイールしか交換していないにもかかわらず、ビシッと引き締まったスタイリングとなっている。もちろんカラーリングも影響しているのだろうが、それ以上に車高ダウンによる効果は大きく感じる。
組み合わされているスプリングは前後ともに“6.0kg／mm“。「ハイパーマックスS」のなかには注文時にバネレート変更が可能なタイプもあるが、レヴォーグSTIスポーツ用はレート変更不可、アッパーマウントの組み替えもできない仕様となっている。「ハイパーマックスS」は車内からの減衰力調整はできないが、付属の工具を使ってショックアブソーバー本体のダイヤル操作することで30段の減衰力調整ができる。試乗車は30段調整のちょうど真ん中となる15段に前後とも調整されていた。
レヴォーグSTIスポーツ＋ハイパーマックスSでスタイリングと走行性能を両立する
純正のレヴォーグSTIスポーツもけっこうしっかりした走りをするセッティングだが、「ハイパーマックスS」が取り付けられたレヴォーグSTIスポーツはさらに引き締まり感がアップしている。スプリングレートがアップされたことで、ボディの動きがしっかりと抑制されている。コーナリング時のロールは必要十分な量で、左右に振られるような動きはない。
レヴォーグはブレーキング時にノーズダイブというよりも前後ともにボディが沈み込むような動きで、ブレーキング時にフロントの動きに安定感がある。「ハイパーマックスS」の取り付けによってもこの動きの基本は失われず安定しているが、さらに変化量が減っているので安心感は高い。コーナーリングではステアリングの切り始めでスッとノーズがインを向き、そこからゆっくり少なめのロールをしながらグッと路面をつかむ印象がある。入り口でのブレーキングから出口での再加速まで、十分に安定していて速い。
なによりもびっくりしたのは乗り心地のよさだ。チューニングサスペンションを組み込み、車高をダウンしたクルマだという印象はほとんどない。装着タイヤはアドバンdB V552でサイズは235/40R19。レヴォーグSTIスポーツの標準装着タイヤは225/45R18なので、さほど太くなっているわけではないのも好影響なのだろうが、不快な印象がない。路面の継ぎ目もしっかりと吸収するし、ゼブラ模様のペイントも上手にいなす。路面のざらざら感もあまり伝わってこない、それでいてステアリングに伝わるインフォメーションはしっかりとしているので、運転しやすいのである。
直線はもちろんカーブの安定性も抜群、レーンチェンジも難なくこなす
サスペンションを筆頭に、足回りのチューニングは車線維持機能に大きな影響を及ぼす。今回のテストコースはワインディング中心だったので、100km/ｈレベルの車線維持は試していないが、ほとんど悪影響を与えていないことが確認できている。HKSの担当者によると、高速道路でも特に違和感なく走行できたとのこと。最も、この部分は非常に微妙で敏感だ。僅かな減衰力変化、タイヤのサイズや空気圧、そして摩耗具合などによっても大きく変化することがあるので、足まわり関連をチューニングした際は自身で確認し、使う使わないを含む選択をするべきだろう。なお「サスペンションエラーキャンセラー」がセットとなっているので、メーター内に不要な表示が行われることもない。
ブーストコントローラーやマフラーの装着で、ワンランク余裕をもった走りが楽しめる
ターボの過給圧を変化させることができるブーストコントローラー「パワーエディター」も搭載されている
試乗車のレヴォーグSTIスポーツには「パワーエディター」が組み込まれていた。「パワーエディター」はターボエンジンの圧力センサーと圧力センサーハーネスの間に取り付けるパーツで、ターボの過給圧を変化させることができるブーストコントローラー。車両別に用意されており、設定過給圧やその特性などがプリセットされている。試乗車のプリセットデータはダイナパックでの計測によると、3500回転で“6.0ps／12.3Nm”のスペックアップとなっている。試乗車がCVTであったことから劇的な変化は感じることがなかったが、上り坂での中間加速は余裕感を感じた。
スポーツタイプのエアクリーナーやサクションキットなどは現在開発中
トルクカーブを見るとリーンバーン燃焼領域を超えた3250回転程度から効果が発揮されるようになっていて、なるほどベストなセッティングだということがわかる。「パワーエディター」はその商品名からもわかるように、自分でセッティングが可能な製品。HKSのホームページからパワーエディターのデータを書き替えるWindows用のソフトウエア「Power Editor用Easy Writer」をダウンロードすれば、好みのセッティングに変更することも可能となっている。また、「パワーエディター」には復帰用コネクタが同梱されていて、「パワーエディター」を取り外して復帰用コネクタを差し込むだけでノーマル状態に戻すことが可能だ。
軽量化と低排圧化により優れた運動性能と排気効率を実現した「ハイパワースペックLII」が装着
レヴォーグ用のマフラーは「ハイパワースペックLII（メインマフラーのみ）」、「ハイパワースペックLII（センターパイプ付）」、「スーパーターボマフラー」の3種が用意される。今回装着されていたのはもっともライトな仕様となる「ハイパワースペックII（メインマフラーのみ）」だが、スタイリングアップはもちろん、こもり音を遮断しつつボクサーエンジンらしい音質を実現していて、好感度の高いものであった。排気効率の向上や純正比で約半分となる軽量化などが気持ちいいフィーリングにも貢献しているようだ。
足元にはADVAN Racing「RSIII」がツライチでセットされる
一般的に車高ダウンは乗り心地の悪化を招くものだが、今回試乗した「ハイパーマックスS」を装着したレヴォーグSTIスポーツはそうしたネガティブな部分はほぼ感じなかった。車高ダウンとスプリングレートアップは行っているものの、ショックアブソーバー各部のフリクションを徹底的に除去したことで“固いサスペンションがちゃんと動く”のである。
電子サスペンション超え？！HKS『ハイパーマックスS』を装着したレヴォーグ STIスポーツの圧倒的な完成度
また「パワーエディター」によるスペックアップや、「ハイパワースペックLIIによる音質改善なども、気持ちよくなるためのチューンアップが基本。全体的に大人のチューニングに仕上げられていて、この仕様ならば家族から反対を受けるようなことはまずないだろう。なお、今回紹介した「ハイパーマックスS」はレヴォーグSTIスポーツ用で、減衰力調整機構が付かないGT系は取り付け部が若干異なるため装着ができない。GT系用の「ハイパーマックスS」も鋭意開発中とのことなので、GT系ユーザーの方はもう少しだけ待って欲しい。
