この記事は、自動車アナリスト中西孝樹氏がモデレーターを務める連続セミナー「自動車・モビリティ産業インサイト」のなかから、トヨタ自動車株式会社 執行役員Chief Technology Officerの前田昌彦氏を迎えて開催された第2回の前田氏のプレゼンテーション部分を書き起こしたものです。
自動車アナリスト 中西孝樹氏：
年の瀬がかなり押し迫った段階ではございますけれども、今月もご参加いただきありがとうございます。今日はスペシャルなクリスマスプレゼントということになると思うんですけれども、トヨタ自動車株式会社Chief Technology Officerの前田さんに、大きな発表があった直後のたいへん多忙な中（※１２月１４日似開催されたトヨタ自動車「バッテリーEV戦略に関する説明会」のこと）、お時間をいただきました。
前田さんにたくさんお話しいただくということで、私の前置きは短くします。前田さん、たいへんご多忙のところ今日はありがとうございます。さっそく本日の課題であります「将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み～カーボンニュートラル実現に向けて～」について、ご説明をよろしくお願いいたします。
トヨタ自動車 執行役員CTO 前田昌彦氏：
みなさんこんにちは。トヨタ自動車の前田でございます。今、中西さんからもお話があったんですけれども、みなさんが年の瀬のお忙しい中このセミナーに参加されて、こういう場を持っていただけることを本当にありがたいと思います。ありがとうございます。今日はショーが終わった後ということもありまして、BEVを中心にということにはなると思いますけれども、トヨタのカーボンニュートラルに向けての取り組みをみなさんに少し紹介させていただき、質疑応答ということでやらせていただきたいと思っております。それでは、今日はよろしくお願いします。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］
まず、念のためにカーボンニュートラルについておさらいしておきます。たとえば工業製品に例を挙げると、この資料の左側から右側に流れるフローのように、基本的には原料の調達に始まり「作る」「運ぶ」「使う」。リサイクルして、最後は廃棄する。決して使う時だけではなく、製品のライフサイクル全体を通して発生するCO2をゼロにするというのがポイントです。
以上の観点をふまえて、各地域の現在のエネルギー事情を見ていきましょう。特にカーボンニュートラルの場合、エネルギー問題として捉えることも可能ではないかと思います。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］現状と2030年ということで、各地域の2018年断面の再エネ率、今予想される2030年の再エネ率を円で示してあります。南米、欧州のように2018年断面ですでに再エネ率が比較的高めの地域がある一方、現状ではこの青い丸にあるように、再エネ率が30％を切ってしまっています。将来的に30％を超えたとしても、2030年までに100％には到達しないでしょう。このエネルギー前提の中で、移動に関わるモビリティのエネルギーを我々はどう提供させていただくべきか考えなくてはいけません。それが、ライフサイクル全体を通してのカーボンニュートラルに影響してくる話になります。そういう意味で、こういう見方をしているとご認識いただければと思います。
もう少しストレートに申し上げると、2030年断面で完全にBEV化してしまうことがカーボンニュートラルに直結するのかというと、必ずしもそうではありません。この先の変化度合いもしっかり見定めながら、注視していく必要があるのではないかと考えております。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］そんな中、クルマは各地域のエネルギー事情に応じて様々な使われ方をしています。たとえば比較的再エネが進んでいる欧州などでBEVの導入が進んでいるのは、リーズナブルだからだと考えられます。中国の農村部では、昔の鉛バッテリーを使った小型のBEVが急速に広がりつつあります。みなさんご存じの「宏光MINI EV」も、この置き換えのために導入されています。一方、都市部ではナンバープレートの規制もありやはりBEVの乗用車が、あるいは水素を燃料とするバスの導入が進んでいます。このように、各地域のエネルギー密度、エネルギー事情に応じてクルマが使われているという状況です。
また南米のブラジルでは、バイオエタノールがほぼ実用化されています。先ほどのデータの通りブラジルは高い再エネ率を誇っており、バイオエタノールを作るための水力発電が中心となっています。ある意味ブラジルは、ライフサイクル全体で見た時のカーボンニュートラルが現時点で非常に進んでいる国の一つと言えるかもしれません。また、カーボンニュートラルが実用化されている好例でもあると認識しています。
そして、我々としてもなかなか読みにくいのがアメリカです。西部、東部ではバッテリーEV、FCVを中心に環境対応車の普及が進んでいます。一方で中央部、中西部などは、インフラの普及も含めて命に直結するような使用環境でもあります。そういった背景がある中で、アメリカ国内でBEVだけが突出するような状況になり得るのか。ここがポイントではないかと思います。
このように各地域でエネルギー事情が違う以上、我々が提供させていただくモビリティも変えざるを得ないというのが正直なところです。我々は選択肢を狭めず、むしろ広げようと考えております。「トヨタは選択肢を広げることを戦略として積極的に選んでいる」と映る部分もあるかもしれません。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］我々のような規模の車両OEMのうち、まんべんなくグローバルなビジネス展開をしているのは実はトヨタぐらいかもしれないと考えております。たとえば欧州を中心とするOEMは、アメリカのピックアップトラックのような品揃えは必要ありません。比較的大型の車を扱うアメリカのOEMには、欧州のような小型車は必要ないわけです。トヨタはアメリカ、日本、中国、欧州でわりと均等に台数を持っているので、各地域のお客さまの期待値にお応えする車を用意すると、結果的に選択肢が広い状態になります。これが、トヨタがフルラインナップになっている背景だと思うのです。これは非常に大事なポイントです。
トヨタは電動車もフルラインナップと言っていますが、電動車になる前からトヨタにはフルラインナップになる下地があったとご理解いただければと思います。ハイブリッド車から参入し、たとえばブラジル向けのFFV（※ガソリンのほかエタノールなどのアルコールを燃料として走行できるフレックス燃料車）もすでに実用化しております。また、水素エンジン車のトライアルも実際にやっております。世界中のお客さまに対して均等にビジネスをさせていただいている背景もあり、こういう現状になっているわけです。
このあとバッテリーEVに関する戦略の話もさせていただきますけれども、「トヨタはバッテリーEVに舵を切った」とは解釈していただかないようお願いいたします。あくまでもフルラインナップの中で、バッテリーEVにフォーカスしたショーだったとご理解ください。
みなさんご存じのように、トヨタは2021年12月14日にバッテリーEVに特化したショーを実施いたしました。専用プラットフォームをベースに「bZシリーズ」というラインを新たに立ち上げ、トヨタの強みである安全、安心、実用性能、特に実用電費といった部分を大事にしながら、お客さまに安心して乗っていただけるクルマを展開して参ります。
この「bZシリーズ」の第1弾として販売させていただくのが、「bZ4X」です。少し歴史を遡りますと、トヨタでは1996年から「RAV4 EV」を市場に投入しておりました。残念ながらまだリチウムバッテリーがある時代でもなく、航続距離も実用性がなかったため、当時はほとんど売ることができませんでした。以来、お客さまに選んでいただけるような性能を目指してBEVの開発を進め、ようやく本格的なBEVシリーズとして「bZ4X」を販売させていただきます。当然、ハイブリッド車の開発技術などもしっかりと織り込んでおります。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］もう少し詳細に説明をさせていただきます。近代においてBEVを開発するにあたり、トヨタのお客さまを中心にBEVに対するお声を拾わせていただきました。そこでいただいたのが、「何年乗っても新車の時と同じくらいの航続距離を」「エアコン/オーディオを使っている時もあまり充電量を気にせずに運転したい」「多くのモデルの選択肢が欲しい」というものです。
これらを実現しようとすると、多くのモデルに対して同じリソーセスが必要になります。開発期間を短縮し、リードタイムを短縮し、開発の限界を小さくすることによって、たくさんのモデルに対応する。コンパクトからラージSUVまで、お客さまの多種多様な嗜好に柔軟に対応する。さらにカタログだけではなく実用電費にこだわった開発も必要になる。こういったところを、我々としては大事に考えてきたということです。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］特に我々が重要視したのが、電費改善です。単純に電池の搭載量を増やして航続距離を延ばすのではなく、クルマ全体のエネルギーをいかに効率的に使うかを模索しました。車両とコンポーネント全体が協調するような最適効率設計を行い、たとえばエネルギーのやりとりの中でいかに電気抵抗を減らすか、電気ロスを減らすかを徹底的に追求しながら電費改善を行いました。まさにコスト低減と一緒で、愚直に電費改善をやっていく。これは、ハイブリッド車の時代から我々が大事にしてきたことです。
特に実用電費として、冬場は膨大なエネルギーを使います。いかに暖房に使うエネルギーを減らし、かつ快適な温度を維持できる設計仕様にするかというのは、ハイブリッド車の時代から培ってきた技術です。こういった技術を今回のBEVにも活用しているとご理解いただければと思います。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］こちらの図の横軸は電費、縦軸は航続距離を示しております。一般的には、左上に行くほどお客さまにとって使い勝手のいい乗り物と解釈されるかと思います。絶対値はなかなか申し上げられないのですが、今回の「bZシリーズ」はイメージ的にはこの辺りのゾーンをターゲットに開発を進め、「bZ4X」もその最終段階を迎えつつあるとご理解ください。
ここで、なぜ電費が大事なのかを説明させていただきます。バッテリーEVを考える上で、先ほど申し上げたように電池を多く積んで航続距離を稼ぐというやり方はあります。しかし、それではクルマが大きく重くなってしまいます。
もう一つ考えなくてはいけないのが、たとえば充電切れを起こした時に同じ時間で再充電をして、どれだけの航続距離を稼げるかです。一度の充電で、必ずしも満充電にできるわけではありません。たとえば旅先で30分間急速充電をして走りきらなくてはいけない時に、その30分間で回復できる航続距離を決めるのは電費性能なんです。実用性を高め、お客さまに安心して乗っていただくためにも、電費性能は非常に重要な代表特性であると考えられます。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］次に、BEVはどういうお客さまに売られているのか、どれだけ浸透しているのかについてお話をさせていただきます。現時点での普及率は、中国で4％、アメリカで2％、日本で1％、ハイブリッド車が普及しているドイツでも6%で、ノルウェーが54%です。では、なぜノルウェーでこんなに普及率が高いのかを紐解いていきましょう。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］ノルウェーではバッテリーEVの普及に向けて、10年以上前から優遇税制などを着々と仕掛けております。充電設備も公共でしっかりと用意しているようです。その結果、BEV市場がこれほどの台数にまでなっています。ノルウェーにおけるBEVの政府優遇は購入時だけに留まらず、使用時も有料道路、フェリー、市営駐車場などが無料になるなど、様々な恩恵があります。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］「Volkswagen Golf」を例にコンベ車とBEVの購入価格を調べると、現在のノルウェーの施策ではバッテリーEVの方が安く買えることがわかります。具体的にはコンべ車が3万4000ユーロであるのに対し、BEVは3万3000ユーロです。実際の使用時についても、オスロ郊外から市街地に乗り入れて2時間駐車して帰る場合、BEV以外では約30ユーロかかるのに対してBEVは6ユーロで済みます。
ノルウェーのバッテリーEVの普及率が50％超まで伸びている背景には、買う時も使う時も安く、お客さまにとって非常に利便性が高いことがあるのです。逆に言うと、これぐらいのことをやらないとBEVを普及させるのは難しいと我々は認識した方がいいかもしれません。BEVを今後やっていく上で、ノルウェーは要注目のマーケットだと思います。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］グローバルでよく見ていくと、BEVは複数所有のお客様が8～9割いらっしゃることがわかります。バッテリーEVを普及させるには、ファーストカーとして乗ってみたいと思っていただけるところまで実用性を高められるか、そういう商品を開発できるかどうかが今後ポイントになってくるのではないかと考えております。
繰り返しになりますけれども、各地域のクルマの使われ方の背景にはエネルギー事情、優遇税制、インフラなどがあり、それらがお客さまのランニングコストや意識に影響を及ぼしていると考えられます。そのため、おそらく世界中がすべて同じ色で進んでいくことにはならないでしょう。幸いにもトヨタは、各地域で比較的まんべんなくビジネスを展開させていただいております。あえて選択肢を広く持ちながら、今後のお客さまの動向、政府の動向、あるいは競合の動向を見ながら対応していく必要があるのではないかと考えております。
トヨタ自動車前田CTO「カーボンニュートラル実現に向けて」将来モビリティ社会へのグローバルでの取り組み［セミナー書き起こし］フルラインナップの動きは今後どこかに収斂するかもしれませんし、選択肢を広げたまま各地域で特徴が表れてくるかもしれません。たとえば欧州ではバッテリーEVやPHEV、日本ではハイブリッド車、南米ではFFVが広がっていく可能性もあります。水素エンジン車は商用に転用すると、選択肢が広がっていくかもしれません。
お客さまとの対話を通した結果としてフルラインナップが広がっていくのではないかということで、そこを注視していこうというのが今の我々の考え方だとご理解いただければと思います。
以上で説明を終わらせていただきます。中西さん、よろしくお願いします。
自動車アナリスト 中西孝樹氏：
前田さん、プレゼンテーションありがとうございました。参加者の皆様からもすでにたくさん質問が寄せられていますが、私からの質問を取り混ぜながら、商品、バッテリー、プラットフォーム、あるいはBEVのエコシステムなどの軸に整理して 、ディスカッションとQ&Aを進めていきたいと思います。
