アライメント調整はハンドリングのキモとなる部分。パーツ交換は必要なく、調整費用だけで乗りやすくできるお得なチューニング部分でもある。自分だけの味付けを見つけてもっと楽しいクルマに仕上げたい。
◆タイヤの基本的な向きがアライメントで決まる
クルマのタイヤは大まかにいうと、トーとキャンバー角に分かれる。トーは真上からタイヤを見たときにガニ股になるのがトーアウト。内股になるのがトーインだ。
実はタイヤはまっすぐ前に向いているわけではないのである。あえてわずかにだがここに角度をつけることで、クルマをまっすぐ走らせやすくなったり、曲がりやすくなったりするのだ。
キャンバーはタイヤを正面から見たときの角度のこと。内側に倒れるようになっていることをネガティブキャンバー。逆をポジティブキャンバーというが、現代ではポジティブキャンバーにすることはほとんどない。クルマがロールして傾いたときにもタイヤがきちんと路面に接地するようにネガティブキャンバーを付けるのが一般的だ。
道路が永遠にまっすぐならトーも0。キャンバーも0が一番タイヤと路面が接地しやすい。しかし、路面はまっすぐではない。そこでトーを調整することになる。一般的にトーをイン向きに調整して、真上から見たときにハの字に、スキーのボーゲンのようにすると直進安定性が高まると言われているがちょっと微妙。タイヤは常に両方が車体の内側に向かって走っている状態なので、少しステアリングを切るだけでそっちに向かって走ろうとする。よく言えばステアリングレスポンスがよくなる。悪く言えば落ち着きのないハンドリングになりやすい。
逆にトーを真上から見たときにガニ股にするのがトーアウト。こうするとどちらのタイヤも車体外側に走っていこうとする。ステアリングを切ったときに、荷重が掛かりやすいアウト側のタイヤ（曲がるときの外側）は少し切ってもまだアウト側を向いていて、それからまっすぐ前向きになり、それから曲がる方向を向くことになる。その分、少しステアリングの操舵に対して反応が鈍くなる。悪く言えばダルくなるのだが、よく言えばハンドリングに落ち着きが出るのだ。
こうした差がトーだけでも現れる。ノーマルのクルマではある程度の調整範囲が決められている。例えばフロントは86の場合、トーイン0プラスマイナス3mmと定められている、つまりトーはゼロでもいいし、3ミリまでならトーインでも、3ミリのトーアウトでも良いということ。車検時はサイドスリップという項目があるが、このくらいのトーの範囲ならサイドスリップも問題ない。
ちなみにキャンバーは0°プラスマイナス45分。つまりネガティブキャンバー0.75°からポジティブキャンバー0.75°までが許容範囲ということ。
この許容範囲があるので、その中でどう調整するかはオーナーとメカニックにかかっている。車検時などに「アライメントも調整しておきます」なんてことがあるかもしれないが、この範囲内に収めているというだけの可能性も高い。トーインかトーアウトか、許容範囲内でも全然ハンドリングは変わってくる。キビキビワインディングを走りたいならややインにしてもいい。高速道路メインでゆったり走るならアウトに振ったほうが圧倒的にラクに乗れる。そういった調整ができるのがアライメントなのだ。
キャンバー角は車種によって調整機構の有無がある。調整がないクルマでもサスペンション取付部のガタなどを使えば多少変化をつけることはできる。サーキットやワインディングをメインにするなら多めに付けたほうがコーナリングしやすくなるし、高速道路メインならキャンバー角は少なめにしたほうが安定しやすい。
◆計測は止まっている時で走っている時とは異なる
アライメント調整で気をつけたいのが、いくら数値を追い求めてもそれは静止状態であるということ。クルマが走ってサスペンションが沈むとアライメントは変化する。サスペンションの形式や設計によって変わるが、フロントタイヤは沈み込むとトーアウト方向になることが多く、リアタイヤはトーインになることが多い。それも沈み込みに比例して均等に変化するのではなく、ある車高から一気に変化することもある。なので、車高を下げてちょうどその領域に引っかかってしまうと、妙にアライメントが変化してフラフラするということもあるのだ。
とくにノーマルサスペンションなど柔らかい足まわりだとたくさん沈み込むのでより変化しやすい。車高調などでサスペンションを引き締めてあると、アライメントの変化もしにくくなるのだ。そういった動的な変化も踏まえて、どういった数値にするかプロショップと相談しながら決めて、そして走りを楽しむ。これもアライメント調整の楽しみ方なのだ。
