ホンダのスイングドア式軽セダン『N-ONE』での4000kmツーリング。前編ではシャシーやADAS（先進運転支援システム）について触れた。後編はパワートレインのパフォーマンス、居住性＆ユーティリティについて述べていこうと思う。
◆上質感がアップした新世代パワートレイン
ホンダ N-ONE オリジナルのフロントフェイス。
第2世代N-ONEのパワートレインはシャシーと並んで新世代品に入れ換えられた。エンジンは2017年の第2世代『N-BOX』を皮切りに展開された「S07B」型。筆者は過去、自然吸気についてはN-BOXを700km、『N-WGN』を4200km、ターボについては『N-VAN』を800km、『N-WGNカスタム』を300km走らせているが、パワー、静粛性、経済性のバランスはまさに軽自動車用エンジンの傑作と自信を持って折り紙を付けられる出来だった。
Nシリーズの中では最後のモデルチェンジとなったN-ONE、ようやくこのエンジンが載ったかという感があった。ロードテスト車のオリジナルに載るのは自然吸気。N-WGNの自然吸気モデルとエンジン性能、変速機の変速比、ファイナルギアの減速比、タイヤ外径と駆動力に関わる部分はすべて同数値。
ウェイトはN-WGNのほうが10kg重く、前面投影面積もN-WGNのほうが若干大きいが、GPSロガーによる実速度ベースの0-80km/h加速タイムはまったく同じ10秒8。過去に計測してみた軽自動車の自然吸気・CVTモデルの中では超軽量ボディのスズキ『アルト』の10秒6にわずかに後れを取ったが、100km/h、120km/hといった領域では大きくリードした。
N-ONE オリジナルのエンジンはホンダのスタンダード型「S07B」自然吸気。ラジエータグリルの熱気を吸わないよう吸気口が長く伸ばされてているのが特徴。第1世代の「S07A」エンジンも出力、トルクはS07Bと同数値で、実際に乗っても速力は十分だった。大きく違っているのは静粛性の高さと振動の少なさ。S07Aは山岳路の登り勾配や高速道路への流入、追い越し等でエンジンを回すと“キーン”という金属音を伴ったかなり勇ましいサウンドを発していた。それはそれで格好よかったのだが、上質感という点ではS07Bの完勝である。
クルーズ時のエンジン回転素は100km/hで3000rpm前後。その領域ではいかにもフリクションが少なそうなヌルリとした回転感で、無振動に近い。新東名の登り勾配で実速120km/h（メーター読み126km/h）をキープする場合、5000rpmを超えるシーンが出てくるが、驚くべきことにそんな運転状況でもエンジンサウンドのトーンが変わるだけでノイズの増大は最小限。平地をクルーズしていたときには聞こえていたオーディオのサウンドが聞き取りにくくなるといったことがない。
この特質はN-WGNの自然吸気も基本的には同じなのだが、N-ONEは車体側の遮音、防振設計がより凝ったものであるためか、余計に良く感じられた。もちろん絶対的なアビリティは普通車よりはずっと小さいのだが、軽自動車では出せないような速度域で迫ってくるクルマさえやりすごせば新東名で最も速い流れに乗って走るのもパワーの余裕と低振動のおかげで少しも苦ではなかった。こんな小さなクルマでこんなに滑らかにハイウェイクルーズができるというのはギャップ萌えを誘発するのに十分だった。
◆燃費性能は
ホンダ N-ONE オリジナルのリアビュー。次に燃費。まずは満タン法による実測燃費を給油区間ごとに列記してみよう。
1. 東京・葛飾～愛知・名古屋 （413.3km） 21.7km/リットル
新東名120km/h区間含む高速道路主体。平均車速は本ツーリング中最高。2. 名古屋～ 兵庫・赤穂 （285.8km） 21.8km/リットル
伊勢湾岸道～名阪国道～阪神高速経由。平均車速高。3. 赤穂～福岡・北九州 （393.1km） 20.9km/リットル
一般道主体。長時間渋滞あり。平均車速低。4. 北九州～鹿児島・鹿児島市 （382.9km） 21.8km/リットル
九重～阿蘇の山岳ルートと九州・南九州自動車道のコンビネーション。5. 鹿児島エリア （458.8km） 16.9km/リットル
おおまかな道路比率は市街地7、郊外路1、高速2。6. 鹿児島エリア （388.5km） 17.8km/リットル
おおまかな道路比率は市街地6、郊外2、高速2。7. 鹿児島～山口・下関 （349.0km） 19.0km/リットル
熊本・人吉、阿蘇、大分・日田を経て福岡北部と、行程の半分以上が山岳区間。8. 下関～愛知・幸田 （882.6km） 24.5km/リットル
山陰道、丹波高地、琵琶湖経由。自動車専用道と一般道9割、高速1割。中継給油あり。9. 幸田～静岡・富士 （174.6km） 28.0km/リットル
夜間の国道1号線バイパス走行。平均車速やや高。10. 富士～神奈川・川崎 （136.3km） 23.7km/リットル
箱根峠越えの後、西湘バイパスおよび一般道経由。平均車速低。
同じエンジン、ほぼ同じ重量のN-WGNに比べてスコアは低め。言うまでもなくビュンビュンと走ったほうが断然爽快感を味わえるというN-ONEの誘惑に釣られたことが如実に出た格好である。これまでのドライブ経験にかんがみてこれだけ走りを味わってこの燃費なら納得という水準であったことを付記しておこう。あちこちを見物しながら郊外道や地方高速道路をのんびり走る普通のロングラン燃費は帰路、第8区間の24.5km/リットルくらいとみていい。
第9区間は深夜、国道23号および1号バイパスを優速に走る貨物車に混じってのクルーズだったが、アクセルワークに気を付けてオーバーシュートを減らし、車間距離をしっかり取ればこのくらいの燃費は恐らく誰でも出せるというリミット値。頑張ればロングランで30km/リットルを超えることも十分可能だろうが、少々我慢を要する。筆者も序盤は1区間くらいは30km/リットルライン越えを果たしておくかというつもりで運転し、実際途中までは平均燃費計値30km/リットル以上をマークしていたのだが、速く走りたいという大型貨物車からのプレッシャーと忍耐力のなさに敗れた。
ギュンギュン走れる味付けからついつい燃費を落としがちだったが、元来のエコ性能は高い。鹿児島エリアの燃費スコアは正直、もうちょい伸びてほしかったところ。鹿児島市は都市構造が悪く、全国主要都市で渋滞ワーストワンというアゲインスト要素があるが、川沿い以外はどこへ行くにも標高100～200mの台地に向かって急登する必要があるというカルデラ地形とスロットル開度が大きくなったときにエンジンを元気に回したがるCVTのシフトプログラムの相性があまり良くなかったのも一因であるように思われた。ちなみにN-WGNも似た傾向を示していた。
高速道路の燃費は運転状況次第と言える。新東名120km/h区間を速い流れに乗って走ると当然リッター20kmは割り込む。平均燃費計値の推移や瞬間燃費計の動きから、その区間の実燃費は17～18km/リットル程度と推察された。一方、自動車専用道路ではあるが流れがそれほど速くない山陰道での燃費の推移を見るに、幹線高速でも90km/hくらいまでにスピードを抑えればリッター20kmは軽くクリアできる。ガソリンがバカ高い高速の給油所をなるべく使いたくないなどの理由で航続を稼ぎたい場合はそうするのが大いに有効だろう。
その航続距離だが、欲を言えば27リットルではなく第1世代N-ONEと同じ35リットルタンクを装備してほしかった。燃費リッター24kmで24リットルを使う場合、航続は600kmに届かない。35リットルタンクならそのうち32リットルを使うとして、普通に走ってロングラン700km超、うまく走れば800km超を十分に狙えただろう。もちろんガソリンは日本全国津々浦々で簡単に補給できるのだが、航続距離の長さは大船に乗った感の演出に結構寄与する。ない物ねだりだが、タンク容量が大きければベビーツアラーとしての差別化がより明確になったのではないかと思ったりした。
◆居住感、ユーティリティ…先代から変わらない美点とは
乗降性の良さは第1世代から変わらず受け継がれたN-ONEの特筆すべき美点のひとつ。プラットフォームが第2世代Nシリーズのものに丸ごとすげ変わったN-ONEだが、ホイールベースは変わらず、後席のポジションも第1世代と同じ。インテリアデザインが変わった影響か室内長は第2世代のほうが若干長く、反対に室内高は第1世代のローダウンモデルよりわずかに減少しているが、基本的な居住感、使い勝手は旧型と変わらないとみていい。
第1世代から変わらないN-ONEの美点は乗降性に優れること。フロント、リアともドア開口部は広く、頭上の高さも十分。ドアのサイドシルと床の段差がきわめて小さく、乗り降りするのに敷居をまたぐような動作がいらないのも地味に乗降性向上に効いている。N-ONEはデザインありきのモデルとして誕生したが、クルマ作り自体は大変に生真面目だった。第2世代はそのDNAを丸ごと受け継いでいる。
居住空間も第1世代と変わらず大変良好。前席、後席ともスペース的なゆとりは十分で、かつウインドウ面積が十分に取られているため閉所感も少ない。後席の座面高が前席に比べてかなり高く取られているのも特徴で、4座どこに座っていてもドライブ中の眺望は良好な部類。運転席からの死角が左斜め後ろを含めて少ないのは安全性の向上にも寄与しているように感じられた。
運転席からの眺望でもう一点特徴的なのは左右フェンダーの大きく盛り上がった尾根が常に目に入ること。車両感覚がつかみやすいだけでなく、ハイウェイクルーズなどでの走行ラインの読みやすさにも大いに寄与していた。
スッキリしたデザインの助手席ダッシュボード。インテリアデザイン面で旧型から明確に退歩した部分もある。加飾がしっかり行われているのは前席のみで、後席は飾りのひとつもなく真っ黒なことだ。シート以外の後席空間の静的質感は作り込まないというのは今どきのコンパクトカー以下のクラスでは常道。フォルクスワーゲン『ゴルフ』でさえ前席のトリムはソフトパッドなのに後席はハードプラスチックだったりするのだ。N-ONEだけがダメなわけではない。
もうひとつ、これはあくまで個人的な印象だが、ダッシュボードまわりの造形や色使いは第1世代に比べてバタ臭さが抜け、ちょっと物足りない。第1世代の初期型、とりわけプレミアムは樹脂部分のバイオレットの使い方が日本メーカーには珍しいくらい上手く、秘めやかながら色気を漂わせていた。モデルライフ途中でそれがありきたりの濃いグレーになった時はちょっとがっかりしたものだった。第2世代ではそれに加えて造形的にもフツーになったという感じである。が、これはあくまで趣味性の問題で、質感自体に問題があるというわけではない。一般的には十分上級感をもって見てもらえるだろう。
コクピットデザインは第1世代から一新されたが、操作系は第1世代と基本的には大きく変わっていない。インパネの計器は文字盤が白のアナログ指針式で円形スピードメーターと扇形のタコメーターのコンビネーション。大きくはないが表示がシンプルで視認性は悪くない。収納はカップホルダー、スマホ置き場、ドアポケットなど一通り用意されているが、とくに優れているというほどの部分はなかった。
ひとつ惜しく思われたのは、ステアリングコラムがチルト（上下）調節のみでテレスコピック（前後）調節が組み込まれずじまいだったこと。軽自動車はハンドルから前輪の転舵リンケージまでの距離がきわめて短いので、通常はテレスコピックは装備されない。筆者の記憶では市販車での実装例はダイハツの第1世代『コペン』とホンダの現行N-WGNだけだ。ステアリングの設計は非常にデリケートなので難しい部分もあったのかもしれないが、グランツーリスモ的性格のN-ONEにこそ何とかして付けてほしいところだった。
N-ONE オリジナルのカーゴスペース。積載性はシティコミュータ軽よりは高い。カーゴスペースは広い客室に押されて狭い。が、荷室の奥行きを測ってみたところ、旧型と同じく52cmはあった。40cmのダイハツ『ミラトコット』や42cmのアルトに比べると4名乗車での荷物収容力は断然勝っている。リアシートはN-WGNのようなスライド機構を持たない固定式。N-WGNのように4名乗車を保ったまま巨大な海外旅行用スーツケースも搭載可能というような曲芸はできない。
その代わりというわけではないだろうが、リアシートの座面を左右分割で簡単に跳ね上げることができるように作られている。このスペースは天地に余裕があるので、3名乗車であれば座面を跳ね上げた側に相当多くの荷物を積むことが可能だ。リアドアの開閉角が大きく積み下ろしもしやすいので、工夫次第ではアウトドアレジャーなどにも結構使えそうに思えた。
◆N-ONEはホンダにとって格好のトレーニング教材
第1世代N-ONEのローダウンモデル「RS」。目つきはかなり異なるが、ボディパネルはそのまま第2世代に移植された。筆者にとってN-ONEは実は大変思い出深いクルマだ。今からおよそ10年前の2013年夏、東京から鹿児島まで軽自動車で、それも有料道路ゼロ（絶対通過しなければならない関門トンネルor関門橋除く）で走ったらどんな感じなのだろうとふと思い、実行に移してみた。その時のツーリングギアが第1世代N-ONE初期型のターボエンジン車、プレミアムツアラーだった。
いくら“プレミアムな軽”といってもしょせんは軽。どれだけ大変だろうか…と思いきや、何の問題もなく1400km超の行程を走り切れてしまった。シートが絶品で全然疲れないし、車両安定性は良好だし、アイドリングストップなしのターボにも関わらず経済性は抜群。軽自動車なので横幅は狭いが右手をちょっと延ばしたところにドリンクホルダーがあるのをはじめ手に取りたいものやスイッチに何でも手が届く範囲にあるなど、長距離ドライブにおいては狭いがゆえの心地良さもあるのだということを知った。
ドライブ自体は若い時分から好きだったが、ロングランはもっぱら高速。東京～鹿児島であれば東京を夕方に出発して東名、名神、山陽、九州道と高速道路を一気通貫で、翌日早朝に着くというような走り方ばかりしていた。一般道を走ってみると、本当に見るべきものはほぼ100％、高速道路の外にあるという当たり前のことに気づかされる。そして県境はもちろん明治以前の旧国境を越えるたびに景色や文化が変わっていくのを感じられる。正直、それまではパーソナルモビリティの楽しさの10分の1もわかっていなかった。自然科学、政治経済、工業技術などをメインフィールドにしていた筆者が自動車のハードウェアレビューを書き始めたきっかけがN-ONEだったのだ。
そんな思い出のモデルの第2世代なので、もちろんロング試乗は始める前から楽しみだった。果たして第1世代のハイルーフボディで見せた非凡なセンスこそ希薄になったが、動的質感に関しては期待を大幅に上回る進化ぶりだった。低速から超高速までの全車速においてその動的質感が維持されるという点は競合の追随を許さないものがあり、軽自動車で普通車Bセグメントのように快適なグランドツーリングを味わいたいというユーザーにとっては、指名買いに値する1台と言える。
山陰道の道の駅ゆうひパーク浜田にて。残念ながら夕日は見えなかった。前編の総論でも述べたが、明確な弱点は軽自動車の本来の生命線である価格の安さがないこと。スライドドア装備のスーパーハイトワゴン、N-BOXに対して収容力では劣位、快適性では互角、走りの性能や味わいでは優位。同じ価格でどちらを選ぶかという選択になると、ほとんどのユーザーはN-BOXに走るだろう。
他の軽自動車との比較でも同じことだ。軽自動車の基本性能のボトムアップぶりは他のクラスと比較してもとりわけすさまじいものがあり、速い、快適、便利等々の機能面はごちそうさまと言いたくなるくらい良いものが目白押しだ。N-ONEの持ち味は単なる機能、性能ではなく、その上にあるドライブフィール、ライドフィールの部分。軽自動車や大衆車のユーザーのほとんどは短距離ユースオンリーなのだからそういうフィールを求めていないし、そもそも違いを感じ取れるかどうかも定かではない。
スイングドアではN-ONEより格段に低い価格帯に出来の良いモデルが目白押しだ。130万円で実にフレキシブルな人と貨物の積載性が手に入り、エンジン性能もN-ONEと同等というN-WGN、低中速域の乗り心地に優れ、燃費がN-ONEを置き去りにするほどいい125万円のアルト、遊びゴコロ重視のモデルについてもスズキ『ハスラー』やダイハツ『タフト』等々、選り取り見取りである。
N-ONEがターゲットにするのはそれらのライバルとの“違いが分かる人”ということになるが、軽クラスではそういうユーザーはそもそも数が少ないし、攻略も非常に難しい。料理の微妙な味と同じで言葉で説明してもおよそ伝わるものではないし、街中を短時間試乗しても理解されるのはせいぜい何となく車内が静かなことくらいだろう。
国道421号永源寺ルートを尾張平野に向けて走る。プレミアムブランドの場合、ユーザーが最初から“このブランドが作るクルマなのだからいいに決まっている”という幻想を持ってくれているので、期待を裏切った日には手ひどいしっぺ返しを食らうというリスクはあるとしても、味を伝える難しさが問題になりにくい。が、ホンダのようなノンプレミアムブランドにとっては大変だ。言い方を変えれば、N-ONEのようなクルマをしっかり売り込めるような方法を模索することはホンダの営業やコーポレートコミュニケーション部門の実力アップにつながる。その観点ではN-ONEはホンダにとって格好のトレーニング教材とも言える。
そんなN-ONEに興味を持った場合、どのグレードを選ぶかだが、基本的には今回筆者がテストドライブを行った最安のオリジナルで十分に良さを味わえるだろう。遮音ガラスがなくても十分に静かだし、走り味は素晴らしいし、シートヒーターは未装備だが基本装備は充実しているし、スチールホイールのデザインも可愛い。今は特別仕様車の「STYLE+URBAN」が用意されており、それを選べば比較的安価に装飾性の高さが手に入る。
もうひとつ、N-ONE独特の顧客を集められそうなのはターボエンジン搭載の走りのグレード「RS」。AT限定免許でなく、シフトやクラッチの操作が面倒でなければ6速MTを選べる。CVTの制御もRS専用。足まわりは特別製というわけではないが、元々のポテンシャルが高いのでかなり楽しめるだろう。RSについては機会をみてあらためて試してみたいと思う。
