タイヤの向きを調整するアライメントは、走りの味付けにもタイヤの減りにも大きく関わる重要項目。数万円で調整できるだけに、自分好みにカスタマイズしなければもったいない!!
タイヤは微妙に角度がついて取り付けられている。そのホイールアライメントは走りに関して重要な項目。正面から見たときのキャンバーと、上から見たときのトーはとくに走りに直結する。
◆キャンバー調整でグリップ力を上げる
アライメント調整はコスパ最強カスタマイズ!!
キャンバーはタイヤの傾きのこと。「ハの字」になっていればネガティブキャンバー。逆はポジティブキャンバーだが、一般乗用車でポジティブはほとんどない。
クルマは曲がるときにロールをする。外側サスペンションが沈み、内側サスペンションは伸びる。こうなると外側のタイヤは外側ばかりに荷重が掛かって、内側は浮き気味になってしまう。
そこであらかじめタイヤは内側に傾けておくのがネガティブキャンバーなのだ。レーシングカーなどでは少しでもコーナーでのグリップを上げるためにネガティブキャンバーを付けていることが多い。
しかし問題もある。それはまっすぐ走っているときにタイヤの接地面積が減ること。タイヤが傾いているので、すべての面が均一に路面に接しているとは言えないのだ。
とにかくまっすぐを速く走りたいドラッグレースのマシンでは、キャンバー角はほとんどつけられていない。これはまっすぐ走るならタイヤもまっすぐの方が高いグリップ力が得られるからだ。
とくにフロントタイヤでネガティブキャンバーを付けすぎるとブレーキを踏んだときにグリップを失ってタイヤがロックして、ABSが介入しやすくなる。そういった問題もあるのでネガティブキャンバーのつけすぎも問題なのである。
◆トー調整はハンドリングや燃費にも影響
そして、もうひとつ重要なのがトーだ。これはクルマを上から下に見た場合の左右タイヤの向きのこと。ガニ股になっていればトーアウト。内股になっていればトーインと呼ばれる状態。
基本はトーはゼロ付近にあるのがもっとも抵抗が少ないので走りやすいし、燃費も良くなりやすい。
しかし、ネガティブキャンバーとの兼ね合いが出てくる。ネガティブキャンバーが付いているとタイヤは傾いている側に転がろうとする。バイクを傾けるのと曲がっていくのと同じように、傾いている側にタイヤは向かおうとする。
ネガティブキャンバー角が多めに付くほどタイヤは車体内側に向かおうとする。そうなるとトーインと同じような作用が働き抵抗になる。
ハンドリングとしては左右タイヤが内側に走っていこうとするので、常にテンションが掛かっていてステアリング操作に対して過敏に反応しやすい。
そこでトーをゼロからややアウト側に調整するのがオススメ。そうなるとタイヤはまっすぐに転がろうとするので、ナチュラルなハンドリングになるし抵抗が減って燃費の低減も期待できる。
◆味付けできるのがアライメント調整の魅力
アライメント調整はコスパ最強カスタマイズ!!そういったさまざまな味付けをできるのがアライメント調整の魅力。車種ごとに標準値が定められているがその数値内でも十分に味付けを変えることができる。
車高調を導入したり、車高が下がったらアライメントは確実に狂う。アライメントは車高に合わせて変化するようにできているので、車高を下げたらそれに合わせたアライメントに調整しなければならない。
どのくらいの数値にすればいいのかはプロショップとの相談になる。アライメントといえども測定できるのは停止している状態。そこからクルマが走行するとサスペンションは縮む。このストロークして縮んだときにはまたアライメントは変わってくる。そこでそのストローク時にどうなるかまで見越して、プロは静止状態の数値を設定しているのだ。
そういった調整はフロントのトーは大抵のクルマでできるが、86/BRZではリアのキャンバー角調整ができないなど、車種ごとに調整できない項目もある。そういった場合はアームをアフターパーツメーカーの調整式にすることで調整可能になる。
調整式アームは車検時に申請が必要になったりと手間だが、きちんとしたメーカーの商品であれば強度検討書が付属するので、それをベースに申請してから車検を受けることになる。
そのあたりもプロショップが豊富なノウハウを持つので、調整式アームの導入やその後の申請などまで含めて相談してみてもらいたい。
