ブレーキキャリパーは、ブレーキペダルを踏んだ力で送られてきたオイルでパッドをローターに押し付けるための装置。
◆ピストン数を増やす
純正ブレーキはその多くが片押しタイプ。軽量でパッドの冷却性にも優れるが、片押しパッドは片側からだけパッドを押してローターの内側と外側のパッドを押し付けている。理論的には均一に押し付けられるが、両側から油圧ピストンでパッドを押し付けようというのが対向ブレーキキャリパーだ。
アフターパーツでは多くがこの対向キャリパーで、さらに油圧ピストン数を増やすことが多い。純正キャリパーではピストン数1つが主流。ところが対向キャリパーだと4つから6つが主流だ。
油圧を受けてパッドを押し出すピストンは円筒形である必要がある。また、その面積はピストンが1つでも6つでも同じでなければならない。そうしないとブレーキを同じように踏んでも、ブレーキが効かなくなってしまうのだ。そうなると必然的にピストン数を増やすほどに小さな円筒形になる。
◆ローターのより外側で摩擦
すると、パッドの形状もより横長にすることができる。そうするとローターのより外側で摩擦することができる。てこの原理でローターの外側で摩擦するほどにブレーキは効きやすい。こういった理由から高性能な対向キャリパーはピストン数を増やして、パッドの形状を横長にして、ローターの外側で摩擦できるようにしているのだ。
◆バネ下重量が増える
であれば、ピストン数は多いほうがいいのか。たしかに多いほうがよりローターの外側をつかむことができる。しかし、その分キャリパーが大きく重くなってはバネ下重量が増えてしまうので、足回りの性能が落ち、ハンドリングが悪化する可能性もあるのだ。そこでアフターパーツのキャリパーでできるだけ軽量に作るように技術が注ぎ込まれており、さまざまなアプローチがされている。
まずは素材をアルミ製にすること。純正キャリパーの多くはスチール製。それをアルミにすることで重量増を抑えようという狙いだ。だが、キャリパーにはブレーキング時大きな力がかかるので高い剛性や強度が必要。そこで鍛造アルミ材が使われることも多い。
さらにその形状にポイントがある。比較的リーズナブルなモデルは2ピース構造が多い。これはキャリパーの左右を別々に作ってボルトで結合しているもの。比較的リーズナブルに製作できる。
もうひとつはモノブロック構造。こちらはアルミの塊からマシニングで削り出して作るタイプ。こちらはピストンが入る穴を特殊な刃先が90°回転するドリルで切削する必要があり、製作に手間も時間も掛かる。そこでどうしてもコストが高くなってしまう。
しかし、その魅力は剛性の高さと性能の均一化ができること。2ピース構造のキャリパーも厳密に管理された寸法で、きっちりとトルク管理をしてボルトで結合されるがすべてのキャリパーが完全に同じ剛性になっているかというと若干のブレはありえる。それがモノブロックではほとんど同じように製作できるので、性能の均一化を図りやすい。
◆キャリパーの選び方
キャリパーの選び方としては、本格的なサーキット走行というとモノブロックキャリパー。ストリート向けでドレスアップメインなら2ピースキャリパーのようなイメージがある。たしかにそれも間違っていないが、では2ピースキャリパーがサーキット走行に耐えうる性能がないのかというとそんなことはない。
むしろさまざまなサイズが用意されている2ピースキャリパーで、必要ギリギリなサイズを選んで使う場合もある。先述のようにブレーキは少しでも軽いほうがハンドリング的にメリットがある。そのためオーバースペックなものよりも、少しでも軽量なもののほうが良いという人も多いのだ。
ピストン数で言えば4POTよりも6POTが高性能化というと必ずしもそうでもない。大きなローターを組み合わせやすく、ローター外側をつかみやすい傾向はあるものの、ピストン数が多ければいいわけではない。なので、愛車にマッチしたサイズのキャリパーにするべきで、無理に6POTにしたから良いことがあるわけでもないのだ。
◆「短い距離で止まれる」ということではない
そもそも現代のクルマにおいては純正キャリパーでタイヤがロックし、ABSが作動するところまで制動力がないということはありえない。ということは「キャリパー交換したから短い距離で止まれるようになった」ということもありえない。基本的に制動距離はタイヤの性能に左右される。
ただ、アフターパーツのキャリパーだとより緻密なコントロールができるように、剛性から計算されている。そのローターサイズやピストンサイズなどまで計算されていて、ABSが介入するギリギリの領域でコントロールできるようになったりする。そういった官能的な部分が大幅に引き上げられる。決してブレーキキャリパー交換＝短く止まれるわけではないのだ。
