5月16日、本田技研工業 （ホンダ）が青山本社で開いた2024ビジネスアップデート会見で三部敏宏社長は、二輪四輪車両の電動化を中心とした戦略の進捗とのその進化、さらにそれを推し進めるために2020年度から2030年度までに合計約10兆円の投資を行うと発表した。
中国を除いて欧州や北米でもEV販売の伸びが緩やかになっていることに対して、ホンダの方針転換を予測する声がある中、三部社長はあらためて「もともと2040年までに新車販売をEVとFCVだけにするという脱エンジン宣言は変わらない」ことの確認と、それに向けた、垂直統合体制、バッテリー内製化へのステップも明らかにした。
ここでは、会見の内容と会見のあとに設けられた一部メディアとのラウンドテーブルインタビューでのやり取りを振り返りながら、ホンダがBEVおよびSDVのビジネスで、どこにライバルとの違いを作ろうとしているのか考えてみたい。
“稼ぐ力”が自信の源
まずベースにあるのが“稼ぐ力”に対する自信である。構造改革に加え、もともと収益力が高かった二輪事業に対して昨期は四輪事業の収益力が大幅に改善した。半導体の供給が復活し、とくに北米市場で大幅に台数を伸ばす結果になったのだ。さらに新型『アコード』に搭載した新世代e:HEVは商品力向上とHEVシステムのコストダウンを同時に実現しており、他の車種にも展開してゆく今後の視界も良好。営業利益率7%の達成を計画より1年早い今期に実現できる見込みだ。HEVシステムの刷新は2020年代後半にもう一度行うことを予定しており、さらなるコストダウンと性能アップを図り“稼ぐ力”を強化して、電動ラインナップ計画への投資と株主還元に割り当てる。
今回、あらためて鮮明になったのは、「2050年にホンダの関わる全ての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルの実現と、交通事故死者ゼロという大きな目標」の達成を、技術的な独自性を保ったまま成し遂げたいという強い決意だ。
三部社長就任時の「外部の知見の活用やアライアンスの検討なども含めて、躊躇なく決断、実行していく」という宣言は実際、ユニークな提携発表としてニュース欄を賑わせている。コマツ、楽天、Google、ソニー、LGエナジーソリューション、GSユアサ、TSMC、ヤマト運輸、いすゞ、SCSK、三菱商事、日産、そして16日の会見の前日に発表されたIBMとの長期共同研究開発などなどである。
独立を際立たせる提携戦略
勘違いしてならないのは、矢継ぎ早に繰り出す各社との提携交渉および提携の発表、そしてその見直しは、400万台規模という中堅規模の自動車メーカーが何かに頼りつつ生き抜こうという意図では決してないことだ。むしろ多方面の提携によりホンダに足りない知恵とフィールドを取り込み、総合モビリティカンパニーとしての独自性を際立たせる発想に基づいていると考えていいだろう。
これら最近の提携はすべてホンダオリジナルの技術の確立、“勝ち技”をつくりあげる垂直統合に向かっている。
「数年前まではだれもが自動車業界は水平分業に変わるというのが定説だったが、いまは各社がバッテリーの内製化に取り組んでいる。数年間で180度変わってしまった。それくらい先が見えていなかった」（三部敏宏社長、以下省略）
これまで燃料電池分野でのGMとの協業プロジェクトを足がかりに、『CR-V』より大型の量産EV-SUVの共同開発を実現している。それがGMの「アルティウム」バッテリーEVプラットフォームを利用したホンダ『プロローグ』であり、そのアキュラ版の『ZDX』である。その他、GM子会社のGMクルーズに出資して自動運転技術、ロボットタクシーの分野でも協業し、より踏み込んだ協業プロジェクトとして数百万台規模の量販EVを2027年に向けて共同開発するという発表まで行った。
ところが、後にこの量販EV計画は経済性の目処がつかないという理由で昨年秋に分解。他のGMとの協業関係は維持しつつも2030年に向けてのEV量販計画をホンダは独自で歩む決心をしたのだ。
