車高調の減衰力調整は「硬さ調整」ではなく、サスペンションの動きの速さを整えるためのものだ。街乗りは緩める、サーキットは締めるという決めつけを避け、目的別の合わせ方を解説する。
◆減衰力調整とは何か
車高調の多くには減衰力調整ダイヤルがついている。減衰力調整とは何なのか。
一般的には街乗りでは緩めて、サーキットやワインディングを走るときは締めるとも言われるが、実はそれは正しくない。厳密にはサスペンションの沈む速さと伸びる速さを調整するダイヤルなので、サーキット＝締め込むという画一的な結論は出ない。
減衰力調整でダイヤルを締め込むとサスペンションが硬くなる、と思われている人も多いが実は違う。正確には減衰力が強くなってサスペンションが伸びたり縮んだりするスピードが遅くなる。抵抗が増えてゆっくり沈み、ゆっくり伸びるようになる。段差などで素早く沈み込まずゆっくり動くようになるため、段差を吸収しきれずに「硬くなった」と感じやすい。
◆いつ減衰力を調整するのか
では、どんなときに減衰力調整をするのか。それはクルマの動きの速さとサスペンションの動きの速さをバランスさせるためだ。コーナリングし始めたときにクルマがグラッと揺れたら誰でも怖い。そこで減衰力調整を締め込み、ジワッとロールするようにすれば扱いやすくなる。
また、ブレーキを掛けて減速してから曲がり始めるとき、ブレーキを離した瞬間にフロントサスがスパッと伸びると荷重が抜けて曲がりにくい。そんなときも減衰力調整を締め込めば、ゆっくりフロントサスが伸びるようになり荷重が適度に残って曲がりやすくなる。これらはサーキットでもストリートでも同じで、いかにクルマを扱いやすくするか。そのために減衰力調整をすればいい。
◆1ウェイと2ウェイの違い
減衰力調整は1ウェイと呼ばれる1つのダイヤルを備えたダンパーが多い。
この構造の場合、伸び側と呼ばれるサスペンションが伸びるときの減衰力がメインに変わり、縮み側の減衰力はほとんど変わらないことが多い。もしくはメーカーによっては伸び側だけが変わり、縮み側は変わらないというメーカーもある。そのため減衰力調整で段差のガツンと来る突き上げを緩和しようと思っても、伸び側がメインに変わる以上、突き上げの衝撃はそれほど変わらないかもしれない。
そこで2ウェイと呼ばれる減衰力調整機構では、伸び側と縮み側を別々に調整できる。ダイヤルが2つあり独立して調整できるので、段差でガツンと来るときは縮み側だけを緩める、フラフラしやすいので伸び側だけを締めるといった使い分けもできる。ただ、2ウェイは一般的に高価なことが多い。海外メーカーだと50万円以上だったり、100万円近い価格になることもある。国内メーカーではクスコやテインが30万円前後のバリュー価格で2ウェイモデルをラインアップしている。
◆速さの相性が走りやすさを決める
そんな減衰力は先述のように動きの速さを変えてバランスさせるためのものだ。とくにタイヤの潰れるスピードとサスペンションの沈むスピード、タイヤとサスペンションの伸びるスピードがマッチしていると走りやすく、合っていないと乗りにくい。また、ボディが振動するリズムなどによっても変わるので、一概にどうなったらどう調整するという方程式にはならない。
たとえばサーキットでアンダーステアだったとしても、フロントサスを緩めれば直ることもあれば、リアサスを締めると直ることもある。そのあたりは今どんな状態で問題が起きているかを把握しないと調整のしようがない。アンダーステアだから、オーバーステアだからといって1つの結論にはならない。
◆サーキットでの減衰力調整 失敗しない試し方
同様にサーキットだからといって減衰力を締め込めばいいとは限らない。
速度域が公道より高いので減衰力を締め込んでクルマを安定させたいという意図もわかるが、減衰力がある程度弱い方がブレーキングやコーナリングの姿勢が安定して速い場合もある。素早い動きがしやすいこともある。また減衰力を締め込みすぎてタイヤが路面から離れ、ブレーキでABSが入りやすいこともある。さまざまな条件によるので結論は1つにならない。
そこでオススメはサーキットではフロントを締め込む、緩める、リアを締め込む、緩めるの4パターンをやってみること。それも数段ではなく5段階とか10段階とか大きめに調整して、どちらが具合が良いのかを体感してみる。一度にフロントもリアも動かすと効果がわからないので順番にやってみよう。面倒だがこれが一番わかりやすい。
その傾向を探ったうえで、さらに細かく合わせ込んでいく。友人がいればピットインしてクルマから降りずに調整してもらい、再度コースインすればさらにわかりやすいだろう。
