GR86/BRZで話題になったオイルパンバッフルとは？油圧低下を防ぐ本当の考え方～カスタムHOW TO～

エンジンオイルの管理で重要なのはオイル容量：バッフル：粘度のバランスだ。油温対策だけで大容量オイルパンを選ぶと逆効果になる場合もあり、車種や走り方に合った判断が欠かせない。

◆オイルパン大容量化のメリットと注意点

エンジンオイルをためるオイルパンを大容量化したり、内部にバッフルを追加したりするチューニングがある。どちらもエンジンオイルのコンディションを整えるための手法だが、すべてのクルマに必要なわけではない。むしろ選び方や使い方を誤るとトラブルにつながる可能性もある。だからこそエンジンを壊さないための正しい知識が重要になる。

古くから定番チューニングとされてきたのがオイルパンの大容量化だ。たとえば日産『シルビアなど』のSR20DETエンジンは、オイル量がわずか3.5Lほど。オイルフィルターを交換しなければ3Lでも足りてしまうほど容量が少ない。そこで大容量オイルパンを装着し、エンジン内を循環するオイル量そのものを増やすことで、油温上昇を抑えて安定性を高めるという狙いがあった。

また欧州車はオイル容量が多いこともある。メルセデスベンツやポルシェでは10L近い量が入る例もあり、オイル容量を増やすことが油温の安定化に有効という考え方は以前から存在していた。

実際にトヨタ『86』／スバル『BRZ』はオイル容量が6L近い。水平対向エンジンという構造的な理由もあるが、スポーツ走行を前提に設計されたクルマだけに、比較的余裕を持たせたオイル容量になっていると考えられる。

◆GR86／BRZで注目されたオイルパンバッフルとは

そんな86／BRZの後継であるGR86／BRZで注目されたのがオイルパンバッフルだ。これはオイルパン内部に、オイルの片寄りを防ぐための隔壁を設けるチューニングを指す。

GR86／BRZのワンメイクレースが始まった当初、想像以上に高いブレーキングGやコーナリング性能によって、オイルパン内部のオイルが片寄ってしまい、オイルポンプが十分に吸い上げられず、エンジントラブルが発生する車両が現れた。そこで複数のメーカーからオイルパンバッフルが発売され、その装着が認定パーツとして認められるようになった。

このバッフルは、オイルパン内部のオイルが片寄るのを防ぐための隔壁だ。壁によってオイルの移動を抑え、ポンプの吸い口付近にオイルを残しやすくすることで、油圧低下を防ぎやすくしている。実際、装着後はエンジントラブルを起こす車両がほぼ見られなくなり、その効果が広く知られるようになった。

◆バッフル装着が必要なクルマと不要なクルマ

では、サーキットを走るクルマなら何でもバッフル装着が必要かというと、必ずしもそうではない。まず確認したいのは、実際に油圧低下やオイルの片寄りが起きているかどうかだ。

判断の基本は次の通りだ。

・油圧計を装着して実走確認する
・できれば油圧低下時に警告が出るメーターを使う
・特定のコーナーやブレーキングで油圧が落ちるか確認する

走行中にメーターを見続けるのは難しいため、警告機能付きの油圧計があると判断しやすい。そこで実際に油圧低下が確認できた場合に、はじめてバッフル装着を検討するのが順序として自然だ。

◆オイル量を増やす方法のメリット、デメリット対策

ただし、その前にオイル量を適正範囲内で見直すという手もある。オイルを入れすぎると、ブローバイガスに多量のオイルが混ざり、ブローバイガス還元装置や再循環経路を通じて吸気側へ送られ、白煙の原因になることがある。

一方で、車種によってはレベルゲージのFマークよりわずかに上まで補充しても問題が出にくく、オイルの片寄り対策として有効な場合もある。とはいえ、これは車種差が大きく、一律に使える方法ではない。

比較すると次のようになる。

・大容量オイルパン
オイル総量を増やしやすく、油温安定に有利。ただし最低地上高や取り付け性、コストに注意が必要。

・オイルパンバッフル
横Gや縦Gでのオイル片寄り対策に有効。ただし油圧低下が出ない車種では効果を体感しにくい。

・オイル量の見直し
比較的手軽だが、入れすぎると白煙や不調の原因になる。必ず車種ごとの実績確認が必要。

◆オイル粘度選びで失敗しないための考え方

もうひとつ重要なのがオイル粘度だ。粘度が高すぎると、ヘッド側に上がったオイルが戻りにくくなり、走行中にオイルパンへ戻る量が不足することがある。良かれと思って硬いオイルを選んだ結果、オイルパン内のオイルが足りず、吸い上げ不良からエンジンブローに至るケースもある。

エンジンごとに想定されるオイル粘度に合わせて、内部の油路やクリアランスは設計されている。サーキット走行をするからといって、むやみに高粘度オイルへ変更するのは危険だ。

そもそも、どの粘度を使うべきかは、街乗り時とサーキット走行時の油温が何度まで上がっているかで判断する必要がある。たとえば純正指定が0W-20のクルマで、サーキット走行時の油温が100度程度なら、粘度を上げる必要は小さい。そのまま0W-20で十分な場合も多い。

一方で、サーキットで油温が120度近くまで上がるなら、粘度変更を検討したくなる。しかし、その場合でも高粘度化によってオイルの戻りが悪くなれば、本末転倒になりかねない。油温対策としては、オイルクーラーの追加冷却効率の改善走行条件の見直しも含めて総合的に考えるべきだ。

◆エンジンオイルチューニングは油温／油圧／用途で判断する

エンジンオイルまわりのチューニングで大切なのは、油温が高いから大容量化油圧が不安だからバッフル高温だから高粘度と単純に決めつけないことだ。重要なのは、油温・油圧・使用環境・車種特性をセットで見ることにある。

とくにサーキット走行では、油圧ロストが起きるとエンジンに重大なダメージを与える。だからこそ、素人判断だけで決めるのではなく、実走データを確認しながら信頼できるプロショップやエンジンチューナーに相談するのが安全だ。壊さないクルマを作るには、派手なパーツ選びよりも、適正な油温管理と油圧管理を優先する視点が欠かせない。