道路公団改革をめぐる攻防が激しくなっている。すでに閣議決定されている民営化スケジュールによると、民営化法案が来年1月の通常国会に提出され、民営化会社は「2005年度末までのできるだけ早期に発足」（特殊法人等整理合理化計画）する予定。その新会社の組織形態や業務をめぐり、高速道路を作り続けたい側と、建設計画をいったん見直して際限のない借金膨張に歯止めをかけようとする側が鋭く対立しているのだ。
●後は野となれ山となれ
自民党の道路族や国土交通省の技術系キャリア官僚ら“建設推進派”は、なぜ道路建設のペースを落とすことを頑として認めないのか? 答えは簡単で、数百億円単位のカネが飛びかう道路の新規建設事業こそ、自らの力を誇示し、ついでに自分の財布も潤う“打ち出の小槌”だからだ。彼らの関心は建設そのものにあり、道路ができあがってしまえば、利用するクルマが少なくて赤字をたれ流していようが、ほとんど関心を示さない。そして、今の公団方式が、彼らにとって一番都合の良い仕組みなのだ。
何しろ、資金繰りの心配がない。世界でも類を見ない高額の高速道路料金は「道路整備特別措置法」という法律で“お墨付き”を得ている。道路の建設費を料金収入で返済すること（償還主義）が法律で認められているので、建設費がいくら高くても料金に上乗せすれば済んでしまう（実際、首都高速道路公団は昨年、東京線の普通車通行料を700円から800円に値上げする方針だったが、世論や政府の道路関係四公団民営化推進委員会の反発を受けて撤回した）。
さらに高速道路は本来、償還が済めば無料開放されることになっているが、赤字路線の建設費を黒字路線の収入で補てんする「全国プール制」が認められており、いっこうに無料開放の気配はない。
2/3●独自の財務会計手法、粉飾決算
3/3●政治家、キャリア、天下り……権力と欲望のハイウェイ
