新型『M5』のメカニズム上のハイライトは、何といっても5リッター、V型10気筒、オーバー500psという量産セダン用としては過去に例を見ない怒涛のエンジン。これに組み合わされるトランスミッションは7速MT。ただし「“H型パターン”にさらに2列が加わるとなるともはや人間のコントロール能力を超えてしまうという」理由も考慮され、これまでもBMW車がスポーツモデルに好んで用いてきた2ペダルMT（SMG）に専用のリファインを施したシステムのみを採用する。
20年という歳月の間に220ps以上（！）ものパワーを上乗せすることになった最新のM5用の心臓は、90度のバンク角を備えるアルミ合金製4999cc 4バルブDOHCユニット。ボア×ストロークは92.0×75.2（mm）のオーバースクエア型で圧縮比は12.0、レッドラインは8250rpmという設定。ちなみに従来型M5の心臓のレッドラインは7000rpmだからその壁は難なく破るものの、それでも担当エンジニア氏はホンダ『S2000』用エンジンのレブリミットが9000rpmと知ると「そこまで回るのか…」とちょっと悔しげな表情をしていたのが印象的だった。
連続可変バルブタイミングシステム“ダブルVANOS”は採用するものの、BMWが最新テクノロジーとして採用を拡大する“バルブトロニック”は用いない。その理由を、エンジニア氏は「ここまでの高回転には対応できないため」と語る。いずれにしても、気筒数を増して最高回転数を上げ、それによってより大きなパワーを稼ぐ……という考え方がこのV10エンジンの根底には流れている。（つづく）
