ブリヂストンのスポーツタイヤのフラッグシップ「POTENZA（ポテンザ）」に“71”の名前が復活。新たに『POTENZA RE-71R』として登場した。
ネーミングの由来となった『POTENZA RE-71』は1986年に登場。国内メーカーで初めてポルシェやフェラーリに純正採用され、名実ともに国産ウルトラ・ハイ・パフォーマンスタイヤの先駆けとなったタイヤである。RE-71Rには、その情熱を引継ぐという意味が込められた。ちなみにRは“Racing”を表している。
◆本格的なスポーツ走行のために誕生
RE-71Rは、POTENZA史上最速のストリートラジアルを謳っており、“サーキットも走れるスポーツタイヤ”ではなく、“本格的なスポーツドライビングで性能を発揮するタイヤ”と位置付けられている。
採用されるテクノロジーは、従来の進化ではなくまったくのブランニュー。開発目標は「圧倒的なグリップの実現」でこれを達成するためにシミュレーション設計と新タイヤ計測技術を繰り返し行う。ブリヂストンのタイヤ基礎開発技術「ULTIMATE EYE（アルティメット・アイ）」による開発と実車テストを繰り返しながら、新トップコンパウンド（ゴム）と新トレッドパタン（パタン）と新プロファイル（タイヤ形状）の最適解を模索。
同社が現在販売しているスポーツタイヤ『POTENZA RE-11A』で採用されていた左右非対称のタイヤ形状も、ステルスパターンも引き継がず、溝のない状態から縦溝の位置と幅を決めるところから開発がはじめられたのだという。その結果、左右対称の方向性パタンを採用。太い2本の縦溝とそれに挟まれる幅広のセンターリブを備え、タイヤ両サイドにはセブングルーブと呼ばれる横溝を配置した。ショルダー部は溝を配置しないスリックショルダー形状としている。
コンパウンドはRE-71R専用ハイグリップコンパウンドを開発。ゴムの柔軟性を高め、微細な路面の凹凸にもゴムが追従しての接地面積を広くしている。タイヤ形状もショルダー部になだらかな丸みをつけたラウンドショルダーにすることで、ステアリングフィールの改善を図っている。
◆明らかに向上したグリップ力、ラップタイムにも差
今回の試乗ステージは筑波サーキットのコース2000。試乗車はクスコ製のサスペンションキット（スプリング＆ダンパー）を装着したトヨタ『86』と、同じくクスコ製のサスペンションキットを組んだスバル『WRX』。86では同じ車にRE-11AとRE-71Rを装着し比較試乗をすることができた。
試乗した印象は、RE-11Aとは全く別物のタイヤ。そして強烈に速かった。グリップの感触は粘着系のグリップ感と、接地面積の広さからくる手のひらを広げて強い握力で路面を捉えているような印象のグリップ感が混じったもの。Sタイヤほどの粘着感はないが、RE-11Aと比べると一回り以上グリップ感が高く、路面とのコンタクト感が強く感じられる。
乗り味はちょっと硬め。ケース剛性感があり、このあたりはRE-11や11Aに似ているか？ と思ったのだが、どうやら広い接地面積を持ったフットプリントをコーナリング中も確保し、極力接地面積の減少を少なくするための剛性であるようだ。
ちょっとニュアンスを伝えにくいのだが、例えば筑波サーキットの第一ヘアピンに侵入していく時、ブレーキングからターンイン、旋回立ち上がりという一連の動きの中で、あきらかにRE-71Rは横方向のグリップが強いのだ。
一般的にフルブレーキをかけているときは曲がる力が少なくなり、ブレーキを緩めるにつれて横方向のグリップ力が大きく引き出せるようになるのだが、RE-71Rはブレーキをまだ強めに残しながらハンドルを切り始めるところから、すでにそれが得られる。これは当然コーナーの立ち上がりで旋回しながらアクセルを踏み込んでいく場面でも同じ。より強くアクセルを開けられる。あるいは旋回スピードを高く保つことができるということだ。
つまり、簡単にいうとカーブがものすごく楽なのだ。そしてグリップの良さはコーナリングスピードの上昇につながり、それがそのままラップタイムに反映される。ボクの運転では新旧タイヤ比較で1秒2差があった。ラップタイムは1分7秒台と1分8秒台だった。
WRXにも試乗したが、86で感じたのと同様、カーブでタイヤがしっかりとグリップしてくるので、曲がりやすい。4WDの場合、その駆動方式のためにサーキットでは前輪に負担がかかりやすく、フロントタイヤに負担をかけてしまうイメージが強いが、RE-71Rはその点も払拭。「速いタイヤ、強いタイヤ = POTENZA」の復活を願って作り上げられたのが渾身のRE-71Rなのだ。
