もはやミニバンと呼んではいけないらしい。トヨタはこの兄弟車を、大型高級サルーンをキーワードに開発したという。そして『ヴェルファイア』のテーマは「大胆・不敵」だったそうである。
このテーマが指すのはフロントフェイシアのことだけだと思う。兄弟車の『アルファード』が「豪華・勇壮」なのだから、こうした文言が当てはまるのは多分フロントグリルの造形だ。基本的にはこの2車、違いはない。つまり選ぶ基本はそのお面とドライブトレーンにある。ヴェルファイアで試したのはハイブリッドモデルである。
実は友人がつい先日まで、旧型となったヴェルファイアのハイブリッドモデルを持っていたので、良く乗せてもらった。ほんの数日前にメールが来て新型に買い換えたそうだ。その前に新しいのはどうだった？というメールが来たから、乗らない方がいいよ。乗ったら欲しくなるから…と言っておいたのだが、その時点ですでに購入していたというわけである。
当然ながら多くの人々は旧型とどこが違い、どう良くなっているかという点に興味が集中するはずだ。大きく変わったのは2点。
一つはエンジンが従来の2.4リットルから2.5リットルに格上げされ、組み合わされるCVTは6速シーケンシャルシフトマチックだが、そのフィーリングは旧型と大きく異なっている点。そしてもう一つはリアをダブルウィッシュボーンとしたサスペンションを含むシャシーの大幅改良である。勿論、1160mmもスライドする助手席のシートアレンジを筆頭に、多くの新機軸もあるのだが、走りに関しては上記2点が大きく性能を左右していたのでまずはそちらから。
新しいボディは従来より車高が10mm低いにもかかわらず、室内高を従来とほぼ同じ1400mmとし、そのために新しいダブルウィッシュボーンのサスペンションを実に巧妙にその床下に埋め込んだことが、メカニズム的興味を引いた。新しいプラットフォームはかなり剛性が上がった印象で、路面からの入力に対して見事なほどに振動やハーシュネスを抑え込んでいる。
そして2.5リットルに格上げされたエンジンは、旧型より僅かながらパワーアップを果たしているが、その差はごく僅か。システム最高出力でも旧型の190psに対し197psに増えただけだから、圧倒的性能増は望めない。しかしながらスムーズさという点では圧倒的だ。とりわけそのスムーズさに貢献しているのが、CVTである。
従来は、前走車を追い越す際にフルスロットルをくれてやると、CVTが大きく唸っている一方で加速は徐々に…という、いわゆるCVT独特の違和感が実に気になったのだが、今回は音と加速の印象がほぼシンクロして、違和感はほとんどない。それに騒音もしっかり押さえこまれて静粛性が高く、まさに高級車と言われても納得するレベルに仕上がっている。もう一つ先代で気になっていた、高速走行時のアクセルon/off時に発生していた回生ブレーキが主因と思われる不規則な加減速も、ニューモデルでは全く発生しなかった。
さて、試乗車は「エクゼクティブラウンジ」というトップオブ・ヴェルファイア。そのお値段実に703万6691円である。このレベルになると比較対象となる高級サルーンといえば、メルセデスであったりBMW、あるいはアウディなどドイツ製高級車がずらりと顔を揃える。しかし、なんだかんだ言っても、少なくとも2列目シートの快適さに関する限り、このヴェルファイアのシートにかなうドイツ製高級車は存在しない。
ゆったりしたシート幅。オットマン装備など当たり前だが、シートヒーターも座面のみならず肩から背中にかけてもいい具合で温めてくれる。それに格納式テーブルだってあるから、まるで飛行機か新幹線のよう。ただ一方で、助手席が電動シートとなるため、世界初の助手席スーパーロングスライドシートは付かない。
走りの性能は素晴らしく進化したが、このエクゼクティブラウンジ仕様に乗る限り、ショーファーは必需…。やはりオーナーは後席が当たり前のクルマである。
パッケージング ★★★★★
インテリア居住性 ★★★★★
パワーソース ★★★★
フットワーク ★★★★
おすすめ度 ★★★★
中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来37年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。
