清水和夫が語る『自動運転の今』…レベル3の実現、そこに立ちはだかる壁とは【後編】

清水和夫氏
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自動運転の世界は、いまどんなフェーズを駆け上がり、どこへ向かっているか―――。

そのヒントは、国内で自動運転の舵取り役を担う戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)の動きを俯瞰するとみえてくる。SIPは、内閣府がリーダーシップとり、府省庁の枠や旧来の分野を超えたマネジメントにより科学技術イノベーションを実現するために2014年に創設された国家プロジェクト。自動運転分野は、交通事故の低減や交通渋滞の削減、高齢者や移動制約者たちのモビリティを確保するといった社会的課題の解決に第1期で取り組んできた。

2018年から第2期へとフェーズが移り、自動運転の適用範囲を一般道へ拡張するとともに、自動運転技術を活用した物流・移動サービスの実用化を推進していく。

【前編】SIP 戦略的イノベーション創造プログラムとは を読む

本稿後編では、2019年7月までSIP自動運転推進委員会構成員を務め、現在は国土交通省車両安全対策委員、経済産業省・国土交通省自動走行ビジネス検討会委員でもある国際自動車ジャーナリスト 清水和夫氏にSIP 第1期から第2期へと向かう自動運転分野のいま、その課題を聞いた。後編では「サポート車(サポカー)と自動運転」、「物流・移動サービスとオーナーカー」、「安全と快適性」にフォーカスし、自動運転のこれからを展望する。

聞き手は、SIP自動運転推進委員会構成員でモータージャーナリストの石井昌道氏。

高齢化が進む日本だからこそ先頭を走れること

石井昌道氏
石井:清水さんに3つ、聞きたいことがあります。ひとつは「サポート車(サポカー)と自動運転」、ふたつめは「物流移動サービスとオーナーカー」、3つめは「安全と快適性」。これを整理したいと思います。

最近は衝突被害軽減ブレーキの義務化が発表されたりしていますが、まずこれはサポカーの領域か、自動運転の領域なのか。

清水:自動でブレーキがきくという意味では、自動化。かつての3ペダルがオートマチックトランスミッションで2ペダルになったみたいに、「ある機能が自動化された」と見たほうがいいですよね。日本では衝突被害軽減ブレーキが、軽自動車にまで普及してきました。これが国際基準のベースにもなりましたよね。

石井:ペダルの踏み間違い防止機能なども、国産車以外はほぼないですよね。こうした考え方が欧米中に輸出されていくこともありそうですか。

清水:日本の高齢化は、世界で最も早く到来しているので、ドイツのメルセデス・ベンツなども日本の自動車メーカーの技術革新に注目していますよね。技術的にはセンサーで前方を確認しながら自動でブレーキをかけるという点では、自動化でありながら自動運転のひとつの機能を使っているという見方ができますよね。

ただ、サポカーの機能は、あくまでドライバーが主体的に運転していて、ドライバーのうっかりミスをカバーするという役目。あくまでも安全責任はドライバーにある。ここが自動運転と違うところです。

物流・移動サービスとオーナーカーの間に、運行設計領域ODDという概念

清水和夫氏
石井:では、自動運転のなかで物流移動サービスとオーナーカーという2つがあって、いまこの2つが違うアプローチで自動運転へむけて進化しています。

清水:この話題については、運行設計領域、いわゆるODD(Operational Design Domain)というキーワードが重要です。各自動運転システムがちゃんと作動するための走行環境条件のことで、たとえば「街の中心1km以内」「速度25km/h以内」「限定ルートのみ」といったODDの条件を狭くして走らせれば、ドライバーなしの無人カートのようにクルマを走らせることはできる。

トラックやバスのような物流移動サービスであれば、これは実現可能かもしれないけど、オーナーカーはそうはいかない。高速道路を使って青森や京都に行きたいってなると、ODDの走行環境条件を広くとらなければならない。

石井:このODDの視点から物流移動サービスとオーナーカーの自動運転実現プロセスをみると、まず物流移動サービスのほうが早くレベルが上がっていく。オーナーカーは緩やかに上がっていく。そういうイメージ図がみえてきますね。国内では過疎化やドライバー不足への対策として物流移動サービスのほうが需要は高いかもしれない。

清水:いまニュースは、MaaS(Mobility as a Service シームレスにつなぐ新たな移動)とかトラックの自動縦列走行やロボットタクシーに注目が集まって、オーナーカーの自動運転は高額な高級車だけにある機能にみえて一般ユーザがついてこないという感じですよね。

ACCの延長線上に自動運転の技術が生まれてくる

日産のプロパイロットボタン(参考画像)
清水:需要や関心度としては、過疎地や物流の課題を救う手段として物流移動サービスのほうが高い。オーナーカーの自動運転フェーズはいま高速道路のなかにあって、歩行者事故の分野にはまだ至ってない。だからまだ「高速道路を行く高級車の車内でハンドルから手を離してスマホや雑誌をながめる」といったイメージしか浮かばないかもしれない。

でもね、最初は高額な高級車の自動運転技術であっても、その実現がないとレベル4へもステップアップできないし、オーナーカーがレベル3で培った技術は、物流移動サービスにも波及するから、やっぱり物流もオーナーカーも両面から進化していかないと。

石井:なるほど。では、安全と快適性について。これはどう違うのか。

清水:すでにACC(Adaptive Cruise Control)などはドライバーが当たり前のように使う機能へと普及した。前のクルマにロックオンして追従していけば楽だし、最も左の走行車線を一定の速度で行くという選択もできる。

そういう意味ではACCは自動車メーカーでは快適技術として位置づけられていた。で、ACCの延長線上に自動運転の技術が生まれてくるとは思いますけどね。

安全と快適性、その間に求められる「安心」

石井:安全と快適性のなかに、安心が入ってこないと、クルマとドライバーが共存できませんよね。

清水:これはもう永遠のテーマで、たとえばタイヤのグリップ性能とウェット性能のように、安全基準を満たしていても安心感はないという事象っていっぱいありますよね。ユーザーがその製品に共感できるか否かは、やっぱり「安心かどうか」なんですよね。さらに安心なくして快適はないから、ユーザ目線でいうと安心が前提にあって、安心だから快適があって、楽しさもある。だから底辺は安心、その上に順に快適、楽しさがのる。

安全性っていうのは、サプライヤーサイドの基準レベルで、最低限あるべきものですよね。それは前述のように日本政府が許認可権をもっているから。

石井:「安心感のデザイン」についてはヨーロッパ勢が優れているなと思いますが。たとえばメルセデスは「自動運転化が進めば進むほど、走る・曲がる・止まるが重要だ」と唱えています。

清水:たとえばHMI(human machine interface)といったキーワードもあるように、人間工学に即したクルマづくりが求められていますよね。たとえばあらゆる情報が表示されるインパネのなかでは、時計はアナログ表示にするとか。

やっぱりユーザー目線で、走っているクルマのなかから、いま走っているクルマの状況が直感的に把握できることが求められますよね。たとえばレベル3が実現したころには、なにがどう動いているかドライバーが把握できないかもしれない。

レクサス LS 新型の先進安全機能(参考画像)
音もそう。いろいろな警告音やアラームがなるから、そのうち人間がその音たちを無視するようになって、挙げ句は音を切っちゃうかもしれない。それだと、人間が共感できる「安心感のデザイン」になってない。自動運転化がすすめば進むほど、逆にもっとインターフェースはシンプルにならなければならない。直感的でなければならない。

石井:HMIをはじめ、シャシー技術も含め、ヨーロッパメーカー勢の優れているところは、包括的に見ている点ですよね。

清水:日本と違ってヨーロッパは公共交通が密でないから自動車比率が高いでしょ。われわれ日本人が想う以上にクルマがライフラインになっている。生活にもっと密着しているし、速度領域も高い。

それが引いては人間中心の考え方に帰着しますよね。自動運転の世界も本当はもっと、人間中心の設計思想がないと、安心してシステムに任せてハンズオフして高速道路を走っていくということはできないと思います。

自動運転レベル3対応車両が出現し始める年は?

アウディのレベル3自動運転プロトタイプ車(参考画像)
石井:現時点ではBMWと日産がレベル2のハンズオフで一歩先を行く感じですが、レベル3は2020年ぐらいに具現化しそうだといわれていましたが。

清水:前述のとおり国内も今年2019年春に道交法改訂があって、2020年にレベル3を実現させるべく動き出したけど、まだディティールが決まってないんですよね。たとえば、自動運転システムが、実際に人間が運転するよりも安全であることを証明しなければならない。

たとえば、自動運転レベル3で走っていて、ODDから外れて人が運転するというとき、何秒前に手動操作に戻るかとか、事故を起こしたときに自動だったのか手動だったのかとかがわかるようにデータを取得しなければならない。

そういう細かい点を自工会と国交省が活発に検討・議論している。そうしたプロセスを経てはじめて自動車メーカーが開発に着手できる。だから実際に自動運転レベル3対応車両が出てくるのは、2021年からじゃないかと思います。

やっぱりユーザがどこでハンドルを握りたくないかといえば、高速道路上では渋滞中じゃないですか。だから自動運転レベル3対応車両はまず、80km/hなどの高速域からではなく、30km/h前後の低速域で自動化機能がつくんじゃないかと思いますね。

石井:なるほど。そこからレベル3が始まりそうですか。

2024年以降、高級車と軽自動車の技術進化が合流

清水和夫氏
清水:日本とドイツはWP29(自動車基準調和世界フォーラム)で協調していくことに合意していますし、アメリカも独自でいかずWP29に合流する可能性もある。そういう意味では、世界の主要自動車メーカーが一緒になって自動運転の実現にむけて加速化させていますね。

技術的には30km/hぐらいだったら可能だと読んでいます。100km/hだと秒速28mですよね。そうすると危険回避のときにドライバーの操作をうながすタイミングを何秒前に設定するかもいろいろ議論がある。6秒前、8秒前、10秒前と議論されている。仮に8秒とすると、200m先にある障害物、小さなレンガかもしれないけど、それを見つけられなかったらドライバーに危険を伝えることはできない。

たとえば LiDARで認識するという人もいるけど、雨の日の街中などは、路面が濡れて水鏡のように映って LiDARが認識しなくなる。カメラは暗いところがだめ、ミリ波レーダーは金属に反応するけど、タンパク質と水でできた人間はとらえられない。だから3つのセンサーがフル稼働してもまだ認識できない事象がたくさんある。

石井:開発現場では「開発すればするほど、壁が立ちはだかる」っていいますね。やはりレベル3はそう簡単ではないと。

清水:大事なのは社会やユーザーが何を求めて、自動運転を手に入れたらどんな幸せがあるのか。カスタマーベネフィットみたいなところまで考えていかないと。さらに言うと、自動運転車両は高い買い物になるはずで、10万円に相当するスバルのアイサイトを選ぶか、100万円の自動運転機能付き車両を買うかもあると思うし、売れないと技術は進歩しないし、普及しないとコストは下がらないし、と。負のスパイラルに陥っちゃう。

石井:その先はけっこう難しそうですね。

清水:高級車から自動運転レベル3が入ってきて、今度はいかに大衆車に自動運転技術を入れ込んでいくかがカギですよね。でも日本はこれまで、軽自動車にエアバッグとプリテンショナーベルトを一気に導入させた実績を持つ国だから、「これがいいんだ!」って確信したら、オールジャパンでダーッてかなりの勢いで普及すると思いますね。

だから軽自動車側からサポカーが進化して、高級車カテゴリーから自動運転が進んでその技術が大衆車へおりてくる。その出会うポイントがプリウスとかカローラといったCセグメントで、そのタイミングが2024年か2025年といわれてますよね。

清水和夫氏と石井昌道氏

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《聞き手:石井昌道 まとめ:大野雅人》

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