前編では、国内サプライヤーのいくつかを主要OEMグループで分けて、概要整理した。後編では、海外や各社の状況を踏まえた、今後の業界動向について考察する。
SDV、ソフトウェアシフトが意味すること
グローバルでみたサプライヤーの状況は、ほぼ例外なく電動車、SDVシフトが直近の課題だ。電動車にHVを含めるかという議論はあるが、中長期の方向性としてはEV、FCVが市場のメインストリームと見るべきだろう。HVや内燃機関の需要はなくならないとしても、主要産業や経済が脱炭素に動いている以上、インフラや投資はそこに集中する。
需要や技術があっても製品やインフラが（相対的に）停滞する市場の拡大・繁栄は期待しないほうがいい。もちろん残る需要や市場でやっていく戦略もあるが、シュリンクする市場において生き残るには突出した技術力、商品力が必要である。既存企業が今までどおり経営を続けられる保証はない。
電動化やSDVシフトを考えるうえで最も重要なのは、この変革は単なる技術革新では収まらないことだ。よく言われることだが、パワートレインをモーター・バッテリーにしただけでは電動化市場で生き残ることはできない。車両としていかに優れたEVを設計・製造できたとしても、それをモビリティや社会のサービス、あるいはユーザー体験として提供できなければならない。
OTAによる車両機能のアップデートがわかりやすい例だが、SDVにおいてはさらに製品やサービスとしての出発点が変わるということを認識すべきである。つまり、車両の機能や性能がスタートラインではなく、どんなサービスや体験を提供できるか、どんな課題のソリューションになるのか、といった視点、ビジネスの中に自動車（SDV）が組み込まれる。ゲーム会社や通信事業者、EMS、テックジャイアント、半導体メーカーやバッテリーメーカーが車両を設計し製造販売するということだ。
変容するサプライヤー構造
ファーウェイ（HUAWEI）はレッドオーシャン化する中国EV市場において、中堅メーカーの協力なパートナーになっている。彼らの持つコネクテッドやビークルOS機能は、車両の付加価値化に有効だからだ。Xpeng（小鵬）は独自のADAS機能、自動運転技術を市販車両に投入し、2023年には欧州進出を果たしている。このうち『G9』は2023年EuroNCAPで5つ星を獲得している。
フォックスコン（鴻海）は、MIHというコンソーシアムを立ち上げ、欧州、アジアのサプライヤーや各種メーカー、プロバイダーをまとめている。注力するのはEV、モビリティソリューションだ。ジャパンモビリティショー2023にも出展していたので、知っている人もいるだろう。特徴は単にEV製造を手掛けるだけでなく、バッテリー交換エコシステム、フリート管理、荷捌きの自動化などモバイルビジネス、モバイルソリューションを広くカバーしている点だ。
このような動きは、自動車産業全体の一部であり、既存OEMとそれを中心とするサプライチェーンを凌駕するようなものではない。既存OEM勢も各社の得意分野やリソースを生かした電動化戦略を展開し、変革に対応している。OEMを頂点としたピラミッド構造とそのビジネスモデルは今後も続くと思われるが、CASE、SDVに代表されるモビリティ革命は、そうでない市場とビジネスモデルを成立させているのも事実だ。
