およそ6km。時間にして約20分。横浜みなとみらい地区を自動運転車両化された『リーフ』はセーフティドライバーの介入なしに走りきった。驚かされたのは自動運転走行のスムースさだ。
自然な走行、制御の洗練さを実感できる自動運転カー
運転席にセーフティドライバーが座っている安心感もあってか、レーンチェンジや加減速の具合、とくにブレーキングは人間のドライバーよりもうまいくらいで、自動運転中を思わせない自然な走行だった。たとえば、ナビの設定コースが左折なので左車線を走行中だとする。駐車車両の検知、ウインカーの点滅、流れに沿った車線変更、元に戻って左折、という一連の動作にギクシャクした動きはなく、加減速、ステアリング制御の洗練さをうかがわせる。
同じく左折レーンに待機列ができているような状態でもウィンカーを出しながら合流タイミングを計る制御も自然だ。もちろんセーフティードライバーの介入は必要ない。様子をみながら列に入れてもらうような制御も自動運転で可能だ。右左折で、いけると判断して発進しても他の車や歩行者の状況で停止、減速をしっかり行える。渡り切った歩行者が歩道のフチで止まったり、右折待ち・対向左折車が連接バスやトレーラーで長かった場合などだ。テストドライブではなかったシチュエーションだが、デモ動画には交差点の前方が渋滞してるとき、交差点内で車が止まることがないような制御も収録されていた。
信号機の認識は非常に難しい。人間でもどの信号を見ればいいのか迷うような交差点は珍しくない。しかも無駄な加減速や不自然な運転をしないためには、信号の色を予測、交差点の状況を把握する必要もある。テストドライブの範囲で、これらをミスしたり不自然な動きを示したことはなかった。しかも、この制御にUTMS（新交通管理システム、Universal Traffic Management Systems）のような信号機からの情報は使っていないという。
お台場エリアはITS対応の信号機でいまの状態や切り替わるタイミングなどの情報を、信号機が発信している。インフラ協調型の自動運転では、この情報を使って制御を行うが、さまざまなエリアでの事業展開を想定している日産のドライバーレスモビリティサービスは、UTMSなどに依存する制御は取り入れていない。
インフラ協調や高精度マップに頼らない自動運転には、安全面で議論があるところだが、汎用性、拡張性、実用性を考えた場合、インフラ協調依存が必ずしも正しいとは限らない。自動運転を社会課題のソリューションとして考えるなら、車両側で完結するシステムのほうがインフラ整備のための巨額な投資を抑えることができ、より持続可能ともいえる。
無人走行を支える演算能力、AI技術、センサーフュージョン
単に無人で車の動きを制御するだけでなく、人間の同乗者に違和感や不安を与えない運転が可能なのは、センサーによる環境認知に予測を加えた制御を行っているからだ。たとえば、交差点の右左折で横断歩行者を検知して待っている場合、遠くの歩行者でも進行方向を解析して待つかどうかを判断する。小走りしているなら横断の意思が強いとして停止判定の重みを増す。といった制御を取り入れている。
