先代モデルは日本への導入を行っていなかったトヨタのクロスオーバーSUV『RAV4』が日本導入されることになった。
初代RAV4は1994年に『セリカ』系のコンポーネンツを用いて作られたクロスオーバーSUVだ。当時はまだSUVという言葉はつかわれておらず、クロカン4WDという呼び方が一般的だった。当時のクロカン4WDはフレーム付きモデルが当たり前で、モノコックのSUVはRAV4が最初。エポックメイキングな1台であった。
初代から3代目までは日本で発売されたが、先代となる4代目は日本未導入。1世代を飛び越して5代目モデルが日本でも発売されることになった。
2.5リットルハイブリッドに優位性はあるか
トヨタ RAV4 新型 ハイブリッドモデル
初代は5ナンバー3ドアボディでデビューしたが、新型は全幅1855mmとしっかりとした3ナンバー。ボディ形状も5ドアとなっている。後席の居住性、そしてラゲッジルームのユーティリティ性能もしっかりと確保されていて、最近ありがちなスタイル重視のSUVではなく、実用的なパッケージングが行われているモデルとなる。
搭載されるパワーユニットはピュアガソリンエンジンが2リットル4気筒。ハイブリッドが2.5リットル4気筒＋モーターとなる。ハイブリッドのほうがエンジン排気量を大きくしているところはかなり興味深い。従来の考え方ならば、ハイブリッドの排気量を落として、その分をモーターで補填したものだが、ハイブリッドの排気量を大きいものとして、圧倒的な優位性を与えているかに見える部分だ。
しかし、実際にはハイブリッドに圧倒的優位性があるわけではない。それは駆動方式の選択。ハイブリッド、ピュアエンジンともにFFもチョイス可能だが、ハイブリッドの4WDはリヤモーター方式しか選べない。対して2リットルピュアガソリンエンジンは、従来よりあるコンベンショナルな電子制御式のダイナミックトルクコントロールに加えて、今回新たに採用されたダイナミックトルクベクタリングAWDを選ぶことができる。
オンロードで走らせるとハイブリッド、ピュアエンジンどちらもいいフィーリングが得られる。ハイブリッドのほうが全体的にトルクがフラットに出ている感じがあり、乗っていて楽。ロングドライブなどを中心とした使い方ならハイブリッドのほうがマッチングはいいだろう。ただし車両本体価格は60万円程度高くなってしまうので、燃費目当てでハイブリッドは回収が難しいかもしれない。
ダイナミックトルクベクタリングAWDをぜひスポーツカーに
トヨタ RAV4 Adventure（アドベンチャー）
ピュアエンジンの試乗車はダイナミックトルクベクタリングAWDを搭載するモデル。アクセルを踏み速度を上げていくと、気持ちのいい加速感を得られるが、ちょっとした違和感がある。それはCVT特有のあのラバーバンドフィーリングというもの。私はとくにCVTのラバーバンドフィーリングを否定しないが、それはファミリーカーなどに採用されているCVTに対して。もしくはこの程度のクルマならCVTで十分という判断をしたとき。RAV4のポテンシャルはCVTではもったいないと感じさせるものだ。
ダイナミックトルクベクタリングAWDはオンロードでもペースアップしていくと、リヤ左右のトルク配分を絶妙にコントロールし、今まで経験したことのないような旋回性と安定感の両立を実現。とにかくよく曲がる、そして不安感がない。今回はSUVに搭載されたシステムだが、ハイパワーのスポーツカーに積んだらどんな走りになるのか？ が楽しみで仕方ない。
特設のオフロードコースでは、ハイブリッドの2モーター式4WD、ダイナミックトルクコントロール、ダイナミックトルクベクタリング、3種類の4WDシステムをテスト。どのモデルもけっこう走破性は高く、用意されたハザードセクションはすべてクリアできた。ハイブリッドは制御スピードが速いこともあり、テールスライドからの切り返しではダイナミックトルクベクタリングをしのぐほどの扱いやすさを示す。しかし、切り返し後の加速はダイナミックトルクベクタリングがよく、おそらくタイムを計ればダイナミックトルクベクタリングが速いだろう。
モーグルなどはダートレベルでの差は少なく感じた。ダイナミックトルクベクタリングの悪路走破性を試すのは、雪が降ってからになりそうだ。
トヨタ RAV4 Adventure（アドベンチャー）
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★
諸星陽一｜モータージャーナリスト
自動車雑誌の編集部員を経て、23歳でフリーランスのジャーナリストとなる。20歳代後半からは、富士フレッシュマンレースなどに７年間参戦。サーキットでは写真撮影も行う、フォトジャーナリストとして活動中。趣味は料理。
