クラッチはエンジンの駆動を伝えるパーツ。圧着力を優先すればクラッチペダルは重くなるし、プレート数を増やすと扱いにくくなると言われたが、近年のクラッチは大幅に進化している。
◆クルマはクラッチがなければ発進ができない
エンジンとミッションの間にあるのがクラッチ。エンジンで発生した駆動力をミッションに伝える役割と、そこで切り離す役割を持つ。マニュアル車では走り出すとき、クラッチが徐々にエンジン側のフライホイールと擦れることでゆっくりと発進ができる。いわゆる半クラッチという状態で、エンジンとクラッチが摩擦しつつ少しずつ駆動が伝わるからなめらかに発進できる。
純正クラッチではこの半クラッチを扱いやすい性能にするために配慮されている。クラッチの摩擦材はノンアスベストやオーガニックと呼ばれる素材で作られる。ブレーキパッドの摩材のようなもので、柔らかさがあるノンアス材は半クラ領域がたくさんあって扱いやすい。しかし、あまり摩擦させると熱でヒートして圧着力が落ちてきてしまう。
◆メタルクラッチは素早いシフトチェンジとハイパワーに対応
そういった高負荷時にも安定した効きを発揮するのはメタル材だ。クラッチの摩擦材に金属をメインにしたもので熱に強い。しかし、摩擦材自体が硬いこともあって半クラッチの領域が少ない。発進しようと思ったらガツンとつながることがあるのがメタルクラッチ。そういった特性から扱いにくいとも言われていた。
また、摩擦力が高いのでノンアス材よりも少ない面積でも十分な摩擦を発生させることができる。そこで全周にメタル材を貼り付けず、一部だけにしているものもある。オニギリ型のようになっているものもあるのだ。そういったものはメタル材の貼り付けられない部分はベースも排除してある。少しでも軽くすることで慣性を減らしてある。そうすることでクラッチを切った瞬間に回転が落ちやすく、素早いシフトチェンジをしたときにエンジンとミッション側の回転が合いやすいという特徴があるのだ。
◆メタルの良さとノンアス
扱いやすさの両立を目指すのがカーボン
メタル材は軽さとキレの良さが特徴で、扱いやすさにはクセがある。ノンアス材は扱いやすいが伝達性能が足りないことがある。その両方の良さをもたせようというのがカーボンだ。カーボン材は柔らかさがあるのでノンアス並みの半クラッチ性能がある。それでいて軽さもあるので回転も合わせやすい。どちらの良さも併せ持つのが特徴だが、価格が高価というネックもある。また、他のクラッチに比べて温度依存性があり、ある程度温まらないと本来の圧着力が発揮できないこともある。そういった面もあるが、高い伝達性能と扱いやすさは注目の存在だ。
◆摩擦する面を増やすツインやトリプルプレート
通常のクラッチでは摩擦面は1箇所。フライホイールとクラッチ板の間だけだが、このプレートを増やしたのがツインプレートやトリプルプレートと呼ばれるもの。摩擦するプレートの数を増やすことで飛躍的に伝達性能をアップさせることができる。
その代わり一気に圧着しやすく、半クラッチ領域が少なく扱いにくいと言われていた。現在ではかなり改善されていて80年代や90年代のツインプレートやトリプルプレートのような、瞬時にロックしてしまうような特性ではなくなっているが、純正クラッチのような扱いやすさまではなかなか厳しい。
◆ブーストアップやタービン交換をしたら
クラッチ交換も検討したい
実際、NA車ではノーマルクラッチの容量が足りなくなるほどのパワーアップはそうそうない。NA車でクラッチを変えるメリットとしては素早いシフトチェンジができることがある。クラッチと同時にフライホイールも軽量化するとエンジン回転も落ちやすくなり、素早いシフトチェンジが可能になる。
一番クラッチ交換の必要性があるのがターボ車だ。ターボエンジンはタービンが回り出してブースト圧が掛かると急速にパワーとトルクが出る。そのときにクラッチには大きな負荷が掛かって滑りやすい。クラッチは滑り始めると、一気に摩材が摩擦してしまって突然動けなくなることもある。いわゆるブローという状態で、そうなるとレスキューを呼ぶしかなくなってしまう。
そうなる前に対策をしておきたい。ブーストアップ程度ならいきなりメタルツインプレートなどまでではなく、強化カバーとノンアス材のプレート交換程度でも対応できることもある。そうなれば使い勝手はほぼ純正クラッチと同等。そういった扱いやすさ優先の選択もあるのだ。
