レクサス ES500e“バージョンL”（4WD）レクサスES500e“バージョンL”（4WD）【試乗記】
レクサスのラグジュアリーセダン「ES」がフルモデルチェンジ。ボディーの大型化などにも注目が集まるが、やはりシリーズ初の電気自動車版の設定こそがトピックだろう。2モーター4WDの上位グレード「ES500e“バージョンL”」を試す。
セダンを諦めない
間近で見るとやはり大きい。真横からのプロファイルはまるでテールゲートを持つファストバックのような流麗なスタイルながら（実は独立したトランクリッドを備える）、実際にはかなり背が高く、その量感にハッとする。新型レクサスESの全長は、ギリギリ5m以内に収まっていた従来型に比べ165mmも伸びた5140mm、全幅は1920mm（同＋55mm）、全高は一気に115mm増しの1560mm、ホイールベースも80mm伸びた2950mmである。新しいセダンのプロポーションを追求したというESの5m超の全長も、ボディーサイドの一風変わったキャラクターラインもボディーの分厚さを目立たせないための工夫と思われるが、それでもセダンというよりはクロスオーバーSUVに近い印象だ。この全長と全高だと昔ながらの機械式駐車場への入庫は難しいだろう。ちなみにレクサスのフラッグシップセダンたる「LS」は全長5235mmでホイールベースは3125mm、2026年中に再び導入予定とされている「カムリ」は4920mmでホイールベースは2825mmだから、もはやすっかり別物だ。
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1989年にLSとともに登場したレクサスESの歴史は長く、北米ではレクサスの大黒柱として人気を博してきた。初代から数えると新型は8世代目に当たるが、ご存じのとおり日本市場にレクサスESとして導入されたのは先代モデルから（2018年発売）。かつてはカムリの上位モデルとしての日本向けESたる「ウィンダム」などが一世を風靡したこともあったが、これまでは正直言ってアメリカに住んでいる親戚のような存在だった。SUV人気のなかでもレクサスのセダンの代表として、次世代電動車ラインナップ（新型ESでは純ガソリン車は廃止）の第1弾として生まれ変わったのがESである。
新型はHEVとBEVの二本立て
以前からマルチパスウェイを掲げるトヨタらしく、新型ESは同じボディーでハイブリッド車とBEVの両方をそろえている。日本向けは2.5リッターハイブリッドの「350h」（FWDとAWDの設定あり）とBEVの「350e」（1モーターのFWD）、そして前後2モーターを持つAWDの500eがラインナップされている。今回の試乗車は500eの上級グレード“バージョンL”で車両価格は920万円である。
500eは最高出力227PSと最大トルク268N・mを生み出すフロントモーターに加え、120PS／169N・mのリアモーターを搭載。前後モーターを合わせたシステム最高出力は342PSで0-100km/h加速は5.5秒と発表されている（350eは8.0秒）。同門の「RZ550e」や「トヨタbZ4Xツーリング」のほうがもっとパワフルであり、このESは2モーターBEVとはいっても、猛烈な加速で同乗者をびっくり仰天させるのが狙いではないことがうかがえる。
リチウムイオン電池の総電力量は350e／500eともに74.69kWhで、WLTCモードの一充電走行距離は636km（試乗車のようにオプションの21インチタイヤ装着の場合は583km）とされている（FWDの350eは同670kmと618km）。資料には電池残量10→80％までの150kWでの充電時間が約28分とあることから急速充電の受け入れ能力は150kWらしい。プレミアムブランドの最新世代BEVは800Vシステムを採用したクルマが続々と登場しているものの、レクサスはまだ400Vアーキテクチャーである。
インテリア雑誌のような室内空間
これだけのボディーサイズゆえ当然室内は広々としているが、直線基調ですっきりクリーンなインストゥルメントパネルや、ホワイトのレザーシートやトリムのおかげで一層ルーミーで明るい雰囲気だ。失礼ながら「レンジローバー」をお手本にしたのかと思うほどミニマルで、むしろ生活感のないモダンなホテルの部屋のようなインテリアである。
象徴的なのが世界初という「レスポンシブヒドゥンスイッチ」だ。センタースクリーン下の“棚”に手を伸ばすと、隠されていた空調スイッチなどが点灯するようになっている（ステアリングスポーク上のボタンも同様）。しかも静電タッチ式ではなく押せばコクッと手応えが返ってくる。またドアトリムには「バンブーレイヤリング」なる竹細工のようなパネルがあしらわれ、夜間は背後から全体的に面発光する凝った仕掛けである。サイドウィンドウはすべて二重ガラスの遮音タイプで、パワーウィンドウは閉まる手前でゆっくり閉まる可変モーター、前後ドアもすべてソフトクローズ機構付きと抜かりはない。
後席はLSをしのぐかというぐらい広大だ。バッテリーを床下に搭載するせいで、さすがにフロアはちょっと高めだが、とにかく足元にも頭上にも余裕があり、着座姿勢を工夫することができるのでほとんど気にならないだろう。
安楽で快適
BEVは新しいほど洗練されているうえに効率がいい（電費がいい）のは間違いない。新型ESもトヨタ／レクサスのBEVのなかではもっとも穏やかに滑らかに、そして静かに走るといえる。性能追求型でない代わりに、街なかでも山道でも自然に軽やかに反応する扱いやすさはさすが最新型というべきか。
乗り心地も上々である。エアサスペンションまでは備わらないが、“バージョンL”（および350eに設定される「リアコンフォートパッケージ」）には可変ダンパーのナビAI-AVSと後輪操舵のDRS（ダイナミックリアステアリング）が標準装備されており、モードを問わずソフトでまろやか、しかも適度に軽快感がある。
いっぽうで、たとえスポーツモードを選んでいても、高架の継ぎ目が続くような高速道路では上下動の収まりが悪いと感じる場合もあるが、それ以外では平穏で快適である。長距離をガシガシ飛ばすタイプの人にはダイナミックさに欠けて物足りないかもしれないが、まったりとした安楽さが第一、送迎用（あるいは個人タクシーにも？）にも使うというユーザーには現状ベストレクサスと言えるかもしれない。LSも「IS」も長いことフルチェンジなしで生きながらえているが、この先どうなるかははっきりしない。レクサスセダンをひとり背負って立つのが新型ESである。
（文＝高平高輝／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝トヨタ自動車）
テスト車のデータ
レクサスES500e“バージョンL”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5140×1920×1560mm
ホイールベース：2950mm
車重：2260kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：227PS（167kW）
フロントモーター最大トルク：268N・m（27.3kgf・m）
リアモーター最高出力：120PS（88kW）
リアモーター最大トルク：169N・m（17.3kgf・m）
システム最高出力：342PS（251kW）
タイヤ：（前）235/45R21 101W XL／（後）235/45R21 101W XL（ミシュラン・プライマシー5エナジー）
一充電走行距離：583km（WLTCモード）
交流電力量消費率：147Wh/km
価格：920万円／テスト車＝932万8700円
オプション装備：235/45R21 101Wタイヤ＆21×8 1/2Jアルミホイール＜ミディアムグレーメタリック塗装＞＆エアロホイールカバー＜マットブラック＆ブラック塗装＞（11万5500円）／おくだけ充電（1万3200円）
テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：857km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：342.3km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：5.0km/kWh（車載電費計計測値）
